電影港珠澳大橋失敗的原因

『壹』 為國家富強而奮斗的傑出人物故事

1、華羅庚

著名數學家華羅庚在年應聘到美國講學，很受學術界器重。當時，美國的伊利諾大學以一萬美元的年薪，與他訂立了終身教授的聘約。華羅庚的生活一下子舒適起來了，不僅有了小洋樓，大學方面還特地給他配備了四名助手和一名打字員。

著名數學家華羅庚在年應聘到美國講學，很受學術界器重。當時，美國的伊利諾大學以一萬美元的年薪，與他訂立了終身教授的聘約。華羅庚的生活一下子舒適起來了，不僅有了小洋樓，大學方面還特地給他配備了四名助手和一名打字員。

新中國成立後，一些人總以為華羅庚在美國已功成名就，生活優裕，是不會回來的了。然而，物質、金錢、地位並沒有能羈絆住他的愛國之心。華羅庚毅然放棄了在美國的待遇，沖破重重封鎖回到祖國。途經香港時，他寫了一封《告留美同學的公開信》，抒發了他獻身祖國的熱情。

2、錢三強

我國原子能科學事業創始人錢三強，年赴法國留學研究原子理論，被小居里夫婦認為他是最優秀的科研人員。年，錢三強和夫人何澤慧提出回國，導師和同事們都再三勸說、挽留。
國民黨政府駐法大使惡狠狠地威脅說：看他能上得了大陸的岸，那才怪呢！這意思很明白。如果錢三強堅持要回祖國，國民黨特務就會在半路上下毒手。

錢三強不顧個人安危，置生死於不顧，與夫人抱著剛剛半歲的女兒，果斷而機智地回到祖國懷抱，為發展我國原子能事業做出了重大貢獻。

國民黨政府駐法大使惡狠狠地威脅說：看他能上得了大陸的岸，那才怪呢！這意思很明白。如果錢三強堅持要回祖國，國民黨特務就會在半路上下毒手。

錢三強不顧個人安危，置生死於不顧，與夫人抱著剛剛半歲的女兒，果斷而機智地回到祖國懷抱，為發展我國原子能事業做出了重大貢獻。

3、鄧稼先

1948年10月，鄧稼先去美國讀研究生，1950年獲物理學博士學位。在他取得學位後的第9天，便登上了回國的輪船。回國後，鄧稼先在中國從事原子核理論研究工作。鄧稼先是中國核武器研製與發展的主要組織者、領導者，被稱為「兩彈元勛」。

在原子彈、氫彈研究中做出了巨大的貢獻！1956年光榮地加入了中國共產黨。鄧稼先曾榮獲全國自然科學一等獎、國家級科學進步特等獎，並獲全國勞動模範稱號。

4、李四光

1948年，李四光接受國際地質學會的邀請來到英國，發表了《新華夏海的誕生，轟動了歐州。一天清晨，李四光在報紙上看到一則消息：「……12月2日沈陽解放，……」

他激動得熱淚盈眶，多年的夢想就要成真了，新中國就誕生了!在劍橋大學中國留學生舉行的年會上，他激動地說：「我雖然60歲了，身體一直不好，但我一定要回到祖國去。

把自己的餘生貢獻給新中國!」但是此舉觸怒了國民黨當局。國民黨駐英國大使館秘書找到李四光，掏出了一張五千美金的支票，說：「你向世界發表個公開聲明，否認中華人民共和國。」

又威脅說：「你如果不肯，我將採取必要措施，將你扣留在國外》。」李四光聽罷氣憤至極，當即嚴厲斥責。

「我歸國之心能用金錢收買嗎?我要回國，不要美金!」經歷了千辛萬苦，李四光終於踏上了祖國的土地，實現了他為中國效力的願望。

5、周培源

在1945年受邀參加美國戰時科學研究與發展局的研究工作。伴隨第二次世界大戰的結束，美國海軍部成立了海軍軍工試驗站，並希望周培源到該站工作，待遇甚優。但海軍部是美國的政府部門，在海軍部所屬單位任職便成為美國政府的公務員，外籍人員須加入美國籍才能參加。

周培源當即向美方提出三條件：不加入美國籍，只承擔臨時性的研究任務，可以隨時離去。1947年2月，周培源毅然帶著妻兒離開美國回到了自己祖國的懷抱。

『貳』 港珠澳大橋死600人（走近港珠澳大橋）

建設中的港珠澳大橋全景（楊瑤瓊 攝）

直到有一天，我腦子里突然冒出這樣的一溜小字——伶仃洋上神奇的腳印，我要寫一寫中國人，寫一群建橋人——一群港珠澳大橋的建橋人，這沖動才變得十分明確，難舍難棄。

其實，茫茫大海，誰能把「腳印」留在水面？

不可能！不可思議！

但，就是這渺小與倔強、浩渺與宏闊、人與自然的反差呈現在一個取景框里，那風景才由「偉大」漸漸透出兩個震撼力更大的字——「可怕」。

仔細質疑：港珠澳大橋，這是座什麼橋？

看介紹，它擁有1100個億的巨額投資，於當今世界是最長、跨度最大、埋置最深、體量最大的跨海大橋；聽名字，它是要跨越香港、珠海、澳門。但這三地之間，可是南中國海的珠江口、浩瀚無垠的伶仃洋啊，此橋是夢是幻？

從西往東里說，大橋從珠海抬起左腳、從澳門邁開右腳，然後身體有如神助了一般飄起來，一路向東伸向香港，弄出個大大的「人」字——之所以說它是「飄」，55公里的全長啊，架在大海之上，高處鳥瞰，便是條帶子。這條「帶子」神龍見首不見尾，22.9公里從珠海出發還是橋，4公里從澳門出發也是橋，但走著走著就鑽入海底不見了身影，接著6.7公里的深海隧道，從隧道再鑽出，12公里跨向香港。因此從香港，也就是從東往西看過來，它又是一個睜吵頎長無比的大「Y」。

這天早上，珠如畝海，難得的采訪間隙，我步行在情侶中路濱海的大道上，太陽撥開雲霧，露出笑臉，把金燦燦的陽光灑向海面，印象中一向溫婉賢淑的雕像「漁女」竟變得有點風情萬種——

為什麼，為什麼中國人要在伶仃洋上建一座大橋？

這橋建好了以後有什麼用途、什麼意義？

其實說「橋」，這不僅僅是橋，是一個跨海的集群工程。它由橋、島、隧三部分組成，是繼我們國家三峽工程、青藏鐵路、京滬高鐵之後又一個重大基礎建設項目——費用之大、難度之大、風險之大都令人錯愕！

不走近，當然我可以事不關己高高掛起地為「我的國」說一句「樂見其成」，但走近了，走進去了，一連二十天的滿負荷采訪，我才知道什麼叫意義深遠、作用非凡，才知道建設者們是怎樣如臨深淵、如履薄冰。120年的使用壽命，千人走鋼絲！毫米級標准！

為了應對這55公里的難題，特別是6.7公里的深海隧道，64項重大創新讓世界瞠目，悉橡侍近600項技術已經申請到了國家專利。整個工程，牽一發動全身，一處處暗礁、一次次險情，最後一處「血栓」還差點要了大橋的性命——後怕啊！采訪中好幾次我睜大了吃驚的眼睛，聽著設計者、指揮者以及工地上最普通的工人師傅們給我講述那不堪回首、並沒有空閑說與他人的日日夜夜，一股涼氣從後背爬起——咱中國爭這世界第一、奇觀、舉世無雙，干什麼？

不過采訪開始了，故事聽進去了，浸透全身的寒氣一點點被熨溫、蒸熱。

我知道，我該寫下點什麼，不然就對不起大橋的建設者，也對不起我的心——那一陣陣已經久違了的感動……

暗埋殺機的「5·2之夜」

這一天，安裝海域的指揮船——「津安3號」上，全體人員都換上了嶄新的工作服。這種工作服肩頭綉著鮮艷的「五星紅旗」，與測量塔上代表著33節沉管的33面紅旗交相輝映，惹得來自荷蘭的「密封產品設計師」喬爾也開口向總指揮林鳴要了一件。

港珠澳大橋島隧工程設計施工總承包項目經理部總經理、總工程師 林鳴 （中央電視台王忠新 攝）

6.7公里的海底隧道接通了，用老百姓的話說，55公里的「大橋」也就做成了。

但是萬一連不上，或者堵在那裡，就是「血栓」，也就會毀了隧道乃至整座港珠澳大橋！

如神話一般，中國做什麼事情還會有失敗？在人們的期待中根本不存在！果然，晚上10：30，作業海域傳來捷報，隨著最後一段介面裝置在海里完成對接，管內沒有水，一滴水也不漏。整座港珠澳大橋，這個巨大的海上「巨無霸」，以此為標志可以向全世界宣告：「我們成功啦！」

真的？不漏水，到底漏不漏水？！

不漏，就是不漏！

太好了！

漏不漏水是隧道成功與否的最關鍵指標，對全世界而言，概莫能外。

伶仃洋上煙花綻放，安裝船上一片歡呼——叫聲、掌聲、淚水——大海也跟著沸騰！

新華社迅速向全球發出通訊：

時間：2017-05-02 23:52:56

導語：2日22時30分許，重達6000噸的港珠澳大橋沉管隧道最終接頭在經過16個多小時的吊裝沉放後，最終安裝成功。至此，經過我國交通建設者6年多的持續奮戰，世界最大的沉管隧道——港珠澳大橋沉管隧道順利合龍。

為了記錄下這一輝煌的時刻，有關企業專門為中國中央電視台設計訂制了一個有著很多隻「眼睛」、外觀有點像螃蟹的水下拍攝器——機器人「小黃」。這傢伙不僅有一個大廣角、超清攝像頭，還有4個LED燈和兩個鹵素燈，可以在水下任意變換角度進行拍攝。與此同時，裝在無人機吊臂上的攝像機也於頭兩天到達安裝海域充當「天眼」，指揮船、吊裝船、潛水母船也都安裝了固定的攝像設備。這一回可以說天空、海上、水下，每一分鍾「最終接頭」的形態都在被拍攝、被記錄——不能失敗，不許失敗，不敢失敗，最後人們就只剩下一條出路——成功！

「新華社廣州5月2日電」繼續報道：2日22時30分許，重達6000噸的港珠澳大橋沉管隧道最終接頭在經過16個多小時的吊裝沉放後，最終安裝成功。至此，經過我國交通建設者6年多的持續奮戰，世界最大的沉管隧道——港珠澳大橋沉管隧道順利合龍。

2日5時50分許，隨著港珠澳大橋島隧項目部總經理林鳴下達施工指令，起重能力達12000噸的「國之重器」「振華30」的巨大主鉤緩緩上升、轉動，最終接頭平穩吊離「振駁28」運輸船，懸停在對接位置上空。在相繼完成「臍帶纜」連接、姿態調整、海洋條件、控制系統、基床回淤等情況復核確認後，最終接頭緩緩入水。

隨著最終接頭逐漸下沉，阻水面積進一步增大，龍口區流速越來越大，操控難度愈來愈大。決策團隊、施工團隊、保障團隊全力配合，控制著最終接頭緩緩豎直沉放。10時許，最終接頭沒入水下。12時許，最終接頭在28米深海成功著床。隨後小梁頂推、結合腔排水等後續作業相繼完成。22時30分許，經初步測量，各項指標滿足預控標准，最終接頭安裝取得成功。

安裝成功，已經成功。

這壓力！不是劈頭蓋臉，是扛在肩上，一分鍾比一分鍾更重！

然而，這個「最終接頭」真的在海底被安裝得嚴絲合縫了嗎？

120年的使用壽命，中國人真的可以向世人狠拍胸脯，說我們一點問題都沒有了嗎？

不！

外界不知道，但建設者不能自欺欺人。「成功」的報道我們說早了，所有的監測指標我們還差一項，那就是……

島隧工程建設者（港珠澳大橋島隧工程提供)

深夜，其實此時時間已經是5月3日的凌晨，港珠澳大橋「島隧工程」各路指揮和項目負責人剛剛回到駐地，人們心情大好地放鬆睡下，幾年的心血，連續幾天的演練、准備，大家都太累了。只有總經理、總工程師林鳴心裡不踏實。他在等一個電話。「他們怎麼還沒給我來電話？」要是以往——林鳴指的是過去33節沉管每次安裝完畢之後，貫通測量人員的「報喜電話」早就打過來了。

林鳴等待的是什麼電話？

按照設計，隧道沉管在海底是否實現完美對接有GPS系統、雙人孔投點、管內貫通測量以及水下人工復核等四種測量手段。最後一個手段，也就是最後一道監測，技術人員要步行或坐電瓶車進到隧道內，打開「最終接頭」的封門，親眼檢查和校驗「最終接頭」縱向及水平方向的安裝是不是按設計要求沒有超過對接誤差。但是這個電話沒有來。

忽然一個激靈，林鳴抄起了手機。

「怎麼？誤差有沒有？」他把電話打給了具體的檢測人員。

開始檢測人員還有點不敢說：「有，有一點。」

林總問：「多少？誤差到底是多少？」

檢測人員：「八九厘米……十幾厘米。」支支吾吾，聽著有點戰戰兢兢，理不直氣不壯的。

「十幾厘米？」對於這樣的匯報，林總心裡其實半塊石頭已經落了地。為什麼說「半塊」？因為港珠澳大橋全長6.7公里的海底隧道，由33節沉管組成，技術名稱是E1至E33。這些沉管說「大」有多大？標准長度180米，有兩個足球場的長，寬37.95米，高11.4米，重量將近8萬噸，等於一個中型航母的體量。如此巨大的鋼筋混凝土的「大傢伙」要入海安裝，再嵌入20米深的海槽，而且是從兩頭開始沉放，東、西兩頭在E29和E30中間找齊，這工程本身就難度極大。「最終接頭」雖然體長沒有180米，只有12米，但它的重量卻也有6120噸，而且與以往的33節沉管不同，它不是和前一個已經在海槽裡面安裝好了的沉管頭尾相連，是要像楔子一樣塞進E29和E30之間，漆黑一片的大海深處，暗流洶涌，接頭兩旁的縫隙只有15厘米。有人形容這在海下簡直是「於大風中穿針」。

誇張嗎？一點也不。

八九厘米？十幾厘米？到底符不符合設計標准？

林總坐不住了，他把電話打給每一個需要商量的工作人員：「快，開會，開會，馬上開會！」

5月3日早上6點鍾，人們接到通知，走進會議室，知道大事不好，但心想也不至於有什麼大難臨頭吧？

在會上，林總通報了剛剛聽來的「壞消息」，但耳聽為虛，眼見為實。他馬上招呼大家：「走，上船，我們去現場！」一個小時後，交通船頂著海風抵達頭一天晚上的安裝海域。人們從「最終接頭」上方直挺挺伸出海面的一個50米高、90°角度的「人孔井」魚貫而下，一個個下到了「最終接頭」的肚子里。

殘酷的事實暴露在這些大橋人的眼前：「最終接頭」真的出現了意外，而且它和E29管節的橫向對接偏差出現的不是八九厘米，是整整的17厘米。這17厘米局外人並不知道意味著什麼，茫茫大海，一個6000多噸「三明治」結構的構件與東西兩座「航母們」對接，17厘米算得了什麼？開始，至少我就是這么想的。

對，17厘米對沉管結構不造成影響，且縱向偏差僅為1厘米，止水帶壓接非常均勻，「滴水不漏」，這已經很了不起。設計人員幾乎都在「自我安慰」。

可不是嘛，世界上所有的海底隧道，沒有一條是不漏水的，我們不漏，已經很牛！

但，設計要求是多少？允許誤差是多少？

7厘米。

這7厘米是理論上的，17厘米偏差了出去也就不過只有一個拳頭，更主要的是這點「偏差」在深海基槽內根本就沒有安全之憂，對於雙向六車道的海底隧道來說，也不涉及行車界限，經過後期裝飾施工，一點都不會讓它看得出來！

怎麼辦？每個人都皺著眉頭，但每個人心裡想的也都不一樣！

大多數人認為「沒問題」，這個「大多數」既包括中國的設計師、工程師，也包括外籍的專家，比如瑞士、荷蘭、日本的顧問。

來自瑞士的頂級「頂推系統」專家瓦特現場查驗後提議「維持原判」，理由是如果推倒重來，「最終接頭」要被從現在已經卡在E29和E30之間的縫隙里頂出去再推回來，這期間一旦腔里的壓力和外面的海水壓力不平衡，就可能損壞兩側的止水帶和頂推滑道。

荷蘭人喬爾，特瑞堡公司派駐港珠澳大橋「島隧項目」的密封產品設計師，他本來已經訂好了5月3日回家的機票，就等著天一亮坐車去機場了，但早上6點接到總部通知，要他馬上回現場，「最終接頭」有可能會返工，重新調整姿態。喬爾取消了航班，來到海面，也和大家一樣順著測量塔的梯子進入到「最終接頭」的底部。兩小時後他爬出海面，在決策會上發表意見：「壓接狀態相當好，管內滴水不漏，縱向間距、平面轉角、豎向位置、豎向轉角、整體線條都已經很好。為了精調一個方向就得將這些來之不易的完美部分都重新置於不確定（因素）中，我傾向於不要再重來了。」

幾位外國專家和中國工程師迅速「統戰」著，港珠澳大橋「島隧工程」副總經理、總工辦主任高紀兵曾經就當時現場的情況接受過我的采訪，他說：「我也不同意推倒重來——『最終接頭』是2016年在江蘇南通生產的，但2012年我們就到日本去做過調研考察，知道了世界上目前只有兩種方式，傳統的『海底現澆』和另一種需要創新的『整體式結構』。『工法』共有5種。我們分8大項、將近40個專題，組織技術攻關。隨後為了敲定我們的『最終接頭』的型式和尺寸，有一陣子我們在會議室連著『吵架』，吵了四五天，不斷地質疑、論證—質疑、論證。一直到2014年年初，項目團隊才達成共識，開始籌備做一個全世界獨一無二的、可逆式主動止水的『最終接頭』。這期間我們總共組織了十餘次專家的咨詢會，攻關會議更是開了有上百次，先後推翻了十多個方案，同時也進行了數十次的驗證性實驗和調試性演練，最後才形成了港珠澳大橋沉管隧道新型的整體安裝方案。所以說，真不容易。當時我就不同意推倒重來，怕麻煩是一個因素，但更關鍵的還在於我們要為此付出極大的風險。」

「什麼風險？這風險有多大？」我追問。

高紀兵答：「很大。

「第一，我們的『最終接頭』理論上是可以逆向操作的，但是對逆向操作過程中可能遭遇到的風險並沒有實操的預案；第二，『最終接頭』和33節沉管一樣，不是說什麼時候安裝就可以在什麼時候安裝的，必須在允許的『時間窗口』內完成，如果等准備工作就緒，但『時間窗口』錯過了，再裝就很危險；此外，還有一個巨大的陰影，那就是歐洲的厄勒海峽沉管隧道，施工中，工程技術人員盡管一步一步地也是按技術規程來操作，但鬼使神差，一段管節就是因為『密封門突然破裂』而沉入海底，延誤了工期。」

高紀兵說：「後來我們真的推倒重來了，好幾次險情真是嚇得人手腳冰涼。」

外國專家和中國工程師繼續「統戰」著，只有林鳴眉頭不展。

「不，4年沉管隧道安裝，33次深海之吻，我們從沒有這么大的偏差數據出現過。這個數據會使港珠澳大橋建設的光輝變得黯淡！」

林總開始問身邊的工程副總、設計總負責人：「 你們要讓這個遺憾永遠地留在海底嗎？你們甘心嗎？ 」

「副手」們都明白老闆這是決意返工，要「一意孤行」了。

但「返工」，或者說「精調」，把一個已經固定在深海基槽內重達6000多噸的「大傢伙」重新吊起，對准角度，再放到位置，不能保證調一次就成功，談何容易？！

又是4個小時的集中「會診」、務實討論。

為了以防萬一，設計人員事先已經為「最終接頭」預設了一種斷開裝置，這就意味著「返工」是可行的。只不過茫茫大海，海浪沖擊，暗流洶涌，「最終接頭」一旦重新斷開、提起，不成功後果是什麼？推頂系統，也就是「最終接頭」最核心的部分，由兩側各27台千斤頂、頂推小梁及臨時止水帶組成，一旦腔內與外界（海水）的壓力不平衡，脫開時就有可能被損壞乃至完全破壞，那結果可是不堪設想。

「算了吧。」

「還是算了吧！」

幾乎所有人都想說服林總罷手。

現在的情況已經是60分了，雖有遺憾，但你非要追求90分、100分，那萬一失敗了，千古罵名，所有功勞都會因為這一處閃失而消弭殆盡，況且新聞已經報出去了，成功的後面還要再來一個「是否成功，尚未知」？

怎麼辦？不返工，不影響使用，但「17厘米的偏差」是個心病，留在歷史的確是一道永遠也抹不去的遺憾；但返工重裝，成功了便什麼都好說，萬一失敗，中國人的臉面，整個大橋已經叫響世界的「成功」就可能毀於一旦，我們敢賭嗎？！

怎麼辦？怎麼辦？怎麼辦？

決策者迅速思索著、權衡著——千鈞壓頂，何去何從？

這就是後來為什麼有人形容「此一處血栓差點要了大橋的卿卿性命」！

……

本文選自《天開海岳:走近港珠澳大橋》，人民文學出版社

獨家記錄港珠澳大橋建造始末

聚焦新時代建設英雄使命擔當

全長55公里的港珠澳大橋不僅是中國交通建設史上的里程碑項目，更是改革開放40年成果的有力見證。作家搜集第一手材料，記錄大橋建造始末，聚焦新時代建設英雄使命擔當。

作品從2017年5月2日「最終接頭」的沉放、安裝寫起，帶領讀者重溫大橋合龍那個決定成敗的時刻，從意外偏差到專家論證，再到林鳴帶領團隊冒險精調，直至完全勝利，開篇便懸念叢生、驚心動魄。林鳴作為島隧工程總經理、總工程師，擔當著港珠澳大橋最艱難、最關鍵的工段，而大橋管理局的「總當家」局長朱永靈，把控著整個工程的進展、質量、安全、預算和其他一切龐雜的事務。

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『叄』 舊中國曾經蒙受的恥辱和今日祖國的強大

一、屈辱史

1、第一次鴉片戰爭

1840年，英國政府以林則徐虎門銷煙等為借口，決定派出遠征軍侵華。6月，英軍艦船47艘、陸軍4000人在海軍少將懿律、駐華商務監督義律率領下，封鎖海口，鴉片戰爭開始。

鴉片戰爭以中國的失敗和彌償而告終。中英雙方簽署了「南京條約」，這是中國歷史上第一部不平等條約。中國開始掠奪土地，對外關稅進行賠償和談判，嚴重危害中國主權，開始成為半殖民地半封建社會，失去獨立地位，推動自然經濟解體。

2、八國聯軍侵華戰爭

1900年5月28日，的武裝侵略戰爭包括八大國，包括大英帝國，美利堅合眾國，法蘭西第三共和國，德意志帝國，俄羅斯帝國，日本帝國，義大利王國和奧匈帝國。

入侵中國的聯合國部隊總數約為5萬人。設備齊全，功率非常大。 1900年8月14日，北京市被徹底摧毀。八國聯軍的任何地方，謀殺，縱火和搶劫！紫禁城，中南海和頤和園有無數珍寶被盜和搶劫！

八國聯軍的總指揮韋德韋斯特後來承認，中國所遭受的所有損失和搶劫的細節將永遠無法被發現，但這一數字將極為重要。 1901年9月7日，由於簽署了「辛丑條約」，中國從此成為半殖民地半封建社會，給當時的國家和人民帶來了前所未有的痛苦。

3、璦琿條約

《璦琿條約》，又稱《璦琿城和約》，是俄羅斯帝國東西伯利亞總督尼古拉·尼古拉耶維奇·穆拉維約夫和清朝黑龍江將軍奕山於1858年5月28日在璦琿（今黑龍江省黑河市愛輝區）簽定的不平等條約。

該條約令中國失去了黑龍江以北、外興安嶺以南約60萬平方千米的領土。把烏蘇里江以東的中國領土劃為中俄共管；黑龍江、烏蘇里江只准中、俄兩國船隻航行；當時清政府拒絕批准該條約。1860年訂立中俄《北京條約》時清政府始予認可。

4、火燒圓明園

咸豐十年英法聯軍攻佔北京後，占據圓明園。中國守軍寡不敵眾，圓明園總管大臣文豐投福海自盡，住在園內的常嬪受驚身亡。英國軍隊首領額爾金在英國首相帕麥斯頓的支持下，下令燒毀圓明園。

3500名英法聯軍沖入圓明園，縱火焚燒圓明園，大火三日不滅，圓明園及附近的清漪園、靜明園、靜宜園、暢春園及海淀鎮均被燒成一片廢墟，安佑宮中，近300名太監、宮女、工匠葬身火海。使這座世界名園化為一片廢墟。大火連燒3天3夜，成為世界文明史上罕見的暴行。

5、馬關條約

馬關條約是中國清朝政府和日本明治政府於1895年4月17日在日本馬關（今山口縣下關市）簽訂的不平等條約，原名《馬關新約》，日本稱為《下關條約》或《日清講和條約》。《馬關條約》的簽署標志著甲午中日戰爭的結束。

《馬關條約》使日本獲得巨大利益，刺激其侵略野心；使中國民族危機空前嚴重，半殖民地化程度大大加深。該條約適應了帝國主義列強對華資本輸出的需要，隨後列強掀起了瓜分中國的狂潮。

二、成就

1、文學作品極豐富，創作更自由

新中國文學所發生的變化、獲得的成就、取得的經驗異常豐富、極其重大。文學在反映時代生活上，方法更多樣，手段更豐富；黨和政府在領導文藝事業方面也獲得了寶貴經驗，使"二為""雙百"成為基本方針與方法並且堅持不變，文學越來越走向一種良性互動。

2、港珠澳大橋落成通車 成為一項革命性創舉

據拉美社報道，2018年中國一項革命性創舉就是港珠澳大橋落成，這項秉持可持續發展理念的工程項目把香港、澳門和珠海緊密聯系在一起，大大縮短了往返三地的路程時間。

一橋連三地，天塹變通途。港珠澳大橋全長55公里，從設計到建設完工歷時14年，它集橋、島、隧於一體，是世界上最長的跨海大橋。

3、從「死亡之海」到「希望之地」 中國「綠色奇跡」驚艷世界

庫布其沙漠位於內蒙古鄂爾多斯高原脊線以北，黃河「幾」字彎里南岸。南非新聞網站「獨立在線」曾這樣描述治理前的庫布其沙漠：「中國的第七大沙漠庫布其，曾因其惡劣的環境條件以及當地居民一貧如洗的經濟狀況而被稱為『死亡之海』。」

而如今，經過幾十年科學治理，這片「死亡之海」已然變成了一處「希望之地」。庫布其成為全球防治沙漠化的典範，也成為世界觀察「美麗中國」的窗口。

4、復興號

英文代號為CR，列車水平高於CRH系列。三個級別為CR400/300/200，數字表示最高時速，而持續時速分別對應350、250和160。早期的兩個型號是紅神龍CR400AF和金鳳凰CR400BF。復興號CR400系列是上檔時速400公里、標准時速350公里。

在350公里時速下復興號與和諧號CRH380相比，總能耗下降了10%。復興號從300公里提高到350公里時速，能耗大概增加20%－30%。

2018年7月1日起，全國鐵路將實行新的列車運行圖，16輛長編組「復興號」動車組首次投入運營。8月1日，京津城際鐵路上運行的動車組列車已全部更換為「復興號」。

2018年12月9日，「復興號」中國標准動車組項目獲第五屆中國工業大獎。2018年12月24日，時速350公里17輛長編組、時速250公里8輛編組、時速160公里動力集中等多款「復興號」新型動車組首次公開亮相。

5、嫦娥四號探測器

它由著陸器與巡視器組成，巡視器命名為「玉兔二號」。作為世界首個在月球背面軟著陸和巡視探測的航天器，其主要任務是著陸月球表面，繼續更深層次更加全面地科學探測月球地質、資源等方面的信息，完善月球的檔案資料。

2018年5月21日，嫦娥四號中繼星「鵲橋」號成功發射，為嫦娥四號的著陸器和月球車提供地月中繼通信支持。 2018年12月8日，嫦娥四號探測器在西昌衛星發射中心由長征三號乙運載火箭成功發射。

2019年1月3日，嫦娥四號成功著陸在月球背面南極-艾特肯盆地馮·卡門撞擊坑的預選著陸區，月球車「玉兔二號」到達月面開始巡視探測。2019年1月11日，嫦娥四號著陸器與玉兔二號巡視器完成兩器互拍，達到工程既定目標，標志著嫦娥四號任務圓滿成功。

2019年2月11日，嫦娥四號著陸器、玉兔二號月球車進入第二個月夜休眠模式。