航空歷史

㈠ 誰知道世界航空航天發展史

自從1957年10月4日世界上第一顆人造地球衛星上天以來，到1990年12月底，前蘇聯、美國、法國、中國、日本、印度、以色列和英國等國家以及歐洲航天局先後研製出約80種運載火箭，修建了10多個大型航天發射場，建立了完善的地球測控網，世界各國和地區先後發射成功4127個航天器。其中包括3875個各類衛星，141個載人航天器，111個空間探測器，幾十個應用衛星系統投入運行。目前航天員在太空的持續飛行時間長達438天，有12名航天員踏上月球。空間探測器的探測活動大大更新了有關空間物理和空間天文方面的知識。到上世紀末，已有5000多個航天器上天。有一百多個國家和地區開展航天活動，利用航天技術成果，或制定了本國航天活動計劃。航天活動成為國民經濟和軍事部門的重要組成部分。

航天技術是現代科學技術的結晶，它以基礎科學和技術科學為基礎，匯集了20世紀許多工程技術的新成就。力學、熱力學、材料學、醫學、電子技術、光電技術、自動控制、噴氣推進、計算機、真空技術、低溫技術、半導體技術、製造工藝學等對航天技術的發展起了重要作用。這些科學技術在航天應用中互相交叉和滲透，產生了一些新學科，使航天科學技術形成了完整的體系。航天技術不斷提出的新要求，又促進了科學技術的進步。

一、 火箭技術

火箭技術推動了人類航天發展的歷史。

火葯是中國古代的四大發明之一，火箭是在火葯發明之後中國人發明的。早在公元1000年宋朝唐福獻應用火箭原理製成了戰爭武器，13世紀初傳到外國。傳說在14世紀末，中國有個學者萬戶在坐椅背後安裝47支當時最大的火箭，兩手各持大風箏，試圖藉助火箭的推力和風箏的升力升空。但是一聲爆炸之後，只見煙霧彌漫，碎片紛飛，人也找不見了。為紀念這位世界上第一個試驗火箭飛行的勇士，月球表面東方海附近的一個環形山以萬戶命名。18世紀，印度軍隊在抗擊英國和法國軍隊的多次戰爭中曾大量使用火箭並取得良好的效果。由此推動了歐洲火箭技術的發展。曾在印度作戰的英國人康格雷對印度火箭作了改進。他確定了黑火葯的多種配方，改善了製造方法並使火箭系列化，射程達3公里。這些初期火箭的原理成了近代火箭技術的基礎。

19世紀末20世紀初，隨著科學技術的進步，近代火箭技術和航天飛行發展起來，先驅者的代表人物有前蘇聯的齊奧爾科夫斯基，美國人戈達德和德國奧伯特。

齊奧爾科夫斯基畢生從事火箭技術和航天飛行的研究。在他的經典著作中，對火箭飛行的思想進行了深刻的論證，最早從理論上證明用多級火箭可以克服地心引力進入太空。他建立了火箭運動的基本數學方程，奠定了理論基礎。他首先提出了使用液體推進劑火箭的倡議，經過了短短的30年就實現了。他預想到現代火箭的真實結構，並論述了關於液氫-液氧作為推進劑用於火箭的可靠性，設想用新的燃料（原子核分解的能量）來作火箭的動力。他具體地闡明了用火箭進行航天飛行的條件，火箭由地面起飛的條件，人造地球衛星及實現飛向其他行星所必須設置中間站的設想。他還提出過許多的技術建議，如建議用燃氣舵控制火箭，用泵來強制輸送推進劑，以及用儀器自動控制火箭等，都對現代火箭和航天飛行的發展起了巨大的作用。

戈達德博士在1010年開始進行近代火箭的研究工作。他在1919年的論文中提出了火箭飛行的數學原理，指出火箭必須具有7.9km/s的速度才能克服地球的引力。他認識到液體推進劑火箭具有極大的潛力，1926年3月他成功在研製和發射了世界上第一枚液體推進劑火箭，飛行速度103km/h，上升高度12.5米，飛行距離56米。
奧伯特教授在他1923年出版的書中不僅確立了火箭在宇宙空間真空中工作的基本原理，而且還說明火箭只要能產生足夠的推力，便能繞地球軌道飛行。同齊奧爾科夫斯基和戈達德一樣，他也對許多種推進劑的組合進行了廣泛的研究。

真正的近代火箭的出現是在第二次世界大戰時的法西斯德國。早在1932年德國就發射A2火箭，飛行高度達3公里。1942年10月發射成功V-2火箭（A4型），飛行高度85公里，飛行距離190公里。V-2火箭的發射成功，把航天先驅者的理論變成現實，是現代火箭技術發展史的重要一頁。

1945年5月，第二次世界大戰德國戰敗，前蘇聯俘虜部分德國火箭技術人員，繳獲了幾枚V-2火箭和有關技術資料。在此基礎上，1947年前蘇聯仿製V-2火箭成功。1948年自行設計了P-1 火箭，射程達300公里。1950年和1955年又先後研製成P-2和P-3火箭，射程分別達到500公里和1750公里。1957年8月，成功發射兩級液體洲際導彈P-7，射程8000公里，經過改裝的P-7於1957年10月4日，發射成功世界上第一顆人造地球衛?quot;人造地球衛星1號"，從而揭開了現代火箭技術新的一頁。前蘇聯由於發射多種航天器的需要，先後研製成功"東方"號、"聯盟"號、"宇宙"號、"質子"號、"能源"號等多種型號的運載火箭，可將100多噸的有效載荷送入近地軌道。

二戰後，美國俘虜了以馮·布勞恩為首的德國火箭專家，繳獲了100餘枚V-2火箭。美國陸軍在布勞恩的幫助下於1945年發射了V-2火箭，1949年開始研究"紅石"彈道導彈，1954年制定人造衛星計劃，1958年2月1日"丘辟特"C火箭成功發射美國第一顆人造衛星，美國為發射多種航天器的需要，先後研製成功"先鋒"號、"丘諾"號?quot;紅石"號、"偵察兵"號、"大力神"號和"土星"號等運載火箭。

中國於1960年11月5日第一枚近程火箭發射試驗成功。我國有"長征"號（CZ）系列運載火箭，主要有CZ-1、CZ-2、CZ-3、CZ-4四種基本型運載火箭和CZ-1D、C（CZ-2C）、CZ-2C/SD、CZ-2D、CZ-2E、CZ-2F、CZ-3A、CZ-3B、CZ-4B等幾種改進型。

1990年4月7日，中國CZ-3 運載火箭發射成功美國製造的"亞洲一號"衛星。長征火箭成功地進入了國際商業發射衛星的行列，至今已將27顆外國衛星發射上天。
法國從50年代開始自行研製探空火箭和導彈，並在此基礎上研製"鑽石"號運載火箭。1965年11月至1967年2月，法國"鑽石"號火箭將A-1、D-1人造衛星送入太空。法國積極推動西歐國家聯合發展歐洲航天事業，它是歐洲空間局的主要成員國，並承擔"阿里安"號運載火箭的大部份研製工作。

歐空局正式成員國有比利時、丹麥、法國、聯邦德國、愛爾蘭、義大利、荷蘭、西班牙、瑞典和英國；非正式成員國有奧地利和挪威；加拿大為觀察員國。由歐空局研製的"阿里安"1號運載火箭於1979年12月24日首次發射成功。迄今已研製有"阿里安"1-5號五種基本型和多種改進型火箭。"阿里安"4號為歐空局主要運載工具，至今已發射80餘次，失敗7次，成功率在世界商用衛星運載工具中名列前茅。

日本自1963年開始研製"謬"系列固體運載火箭，共有4代。1970年日本宇宙開發事業團決定引進美國"德爾它"號運載火箭技術，以發展本國的N號運載火箭。1975年9月，日本首次用N-1火箭成功地發射了"菊花"1號技術試驗衛星。1994年試驗成功帶有氫氧燃料裝置的N-2火箭。印度自行研製成功運載火箭系列SLV，ASLV，PSLV和GSLV。2001年4月同步軌道衛星運載火箭GSLV發射成功。

此外，還有英國、義大利、加拿大、印度、巴西、以色列、韓國、朝鮮等國均有利用本國製造或租用他國運載火箭來發射人造衛星的能力。

二、衛星時代

人造地球衛星的計劃設想早在1945年就在美國出現，美海軍航空局已著手研究一種把科學儀器送入太空的衛星，次年美國陸軍航空局在審?quot;蘭德計劃"的一項類似的研究報告中，就有"實驗性環球空間飛行器"的初步設計。隨著現代科學技術和一系列大功率運載火箭的發展，為人造地球衛星的研製和發射打下了堅實的基礎。

1957年10月4日，前蘇聯用"衛星"號運載火箭把世界上第一顆人造地球衛星送入太空，衛星呈球形，外徑0.58米，外伸4根條形天線，重83.6公斤，衛星在天上正常工作了三個月。同年11月3日，前蘇聯發射了第二顆衛星，衛星呈圓錐形，重508.3公斤，這是一顆生物衛星，除了利用小狗"萊伊卡"作生物試驗外，還有於探測太陽紫外線，X射線和宇宙線。按照今天的標准衡量，前蘇聯的第一顆衛星只不過是一個伸展開發射機天線的圓球，但它卻是世界第一個人造天體，把人類幾千年的夢想變成現實，為人類開創了航天新紀元。

人造地球衛星出現之後，60年代前蘇聯和美國發射了大量的科學實驗衛星、技術實驗衛星和各類應用衛星。70年代軍、民用衛星全面進入應用階段，並向偵察、通信、導航、預警、氣象、測地、海洋和地球資源等專門化方向發展。同時各類衛星亦向多用途、長壽命、高可靠性和低成本方向發展。80年代後期新起的單一功能的微型化、小型化衛星是衛星發展上的新動向，這類重量輕、成本低、研製周期短、見效快的小型衛星將是未來衛星的一支生力軍。除美、蘇外，中國、歐洲航天局、日本、印度、加拿大、巴西、印尼、巴基斯坦等國都擁有自己研製的衛星。

為什麼經過短短的三十多年，航天活動取得了如此迅速的發展呢？除了美、蘇搞空間軍備競賽發射了大量的軍事應用衛星外，主要是人類一開始就非常重視航天技術的應用。航天活動大大擴大了人類知識寶庫和物質資源、給人類日常生活帶來了重大的影響和巨大的經濟效益。航天活動大大推動了現代科學技術和現代工農業的向前發展。

三、空間探測

空間探測的主要目的是：了解太陽系的起源、演變和現狀；通過對太陽系內的各主要行星及其衛星的比較研究進一步認識地球環境的形成和演變；了解太陽系的變化歷史；探索生命的起源和演變。空間探測器實現了對月球和行星的逼近觀測和直接取樣探測，開創了人類探索太陽系內天體的新階段。

月球探測：月球是地球的唯一的天然衛星，自然成為空間探測的第一個目標。直接考察月球有助於更好地了解地-月系統的起源，月球是未來航天飛行理想的中間站和人類進入太陽系空間的第一個定居點。

美國和前蘇聯自1958年至1976年8月共發射過83個無人月球探測器，其中美國36個，前蘇聯47個。此後，美、蘇再也沒有發射過無人月球探測器。1990年1月日本發射了一顆月球探測器，成為第三個向月球發射探測器的國家。探測器由兩部分組成，一部分（182公斤）進入大橢圓軌道，在地-月系統中飛行，另一部分（11公斤）在月球軌道上飛行。日本還計劃在1996年2月發射一顆重550公斤（含推進劑190公斤）的月球-A探測器。

月球探測已經實現的主要方式有：（1）在月球近旁飛過或在其表面硬著陸，利用這個過程的短暫時間探測月球周圍環境和拍攝月球照片；（2）以月球衛星的方式獲取信息，其特點是探測時間長並能獲取較全面的資料；（3）在月球軟著陸，可拍攝局部地區的高解析度照片和進行月面土壤分析。

1999年7月31日，為了確證月球上到底有沒有冰，美國"月球"勘探者號進行了飛行器撞擊月球實驗。

行星和行星際探測 人類長期藉助於天文望遠鏡觀測行星表面的細節，發現了土星光環、木星衛星和天王星；運用萬有引力定律陸續發現了海王星和冥王星；藉助於近代照相術、分光術和光度測量技術對行星表面的物理特性和化學組成有了一定的認識。然而人們在地面隔著大氣層觀測行星，已經不能滿足對行星的深入研究。行星和行星際探測器為行星和行星際空間的研究提供了新的手段。

自1960年至1978年美、蘇和西德共發射了63個行星和行星際探測器，其中美國23個，前蘇聯38個，西德2個。採用的探測方式有：（1）從行星附近飛過拍攝照片，測定它們的輻射和磁場；（2）在行星表面硬著陸，直接探測行星大氣；（3）繞行星飛行，成為行星的人造衛星；（4）在行星上軟著陸，對行星表面進行細致的分析和探測。1960年3月發射了第一個行星際探測器"先驅者"5號，進入了一條0.8~1.0天文單位的橢圓日心軌道，測量了行星際磁場、行星際粒子和太陽風，探測表明太陽風像噴水池螺旋形噴水圖形；發現地球磁場在向著太陽的一面被太陽風壓縮，另一面至少延伸到500萬公里遠。1962年8月發射的"水手"2號成功地飛過金星，發現金星沒有磁場和輻射帶。1970年8月發射的"金星"7號第一次降落金星表面，探測表明金星表面溫度為475℃，壓力為90±15個大氣壓。多次探測表明金星有稠密的大氣層和厚厚的雲層和頻繁的閃電，發現金星大氣中二氧化碳佔97%，氮氣佔1%~3%，，水氣佔0.1%~0.4%。1964年11月發射的"水手"4號飛過火星，探測表明火星沒有輻射帶和磁場，測量到火星電離層的特性和大氣密度垂直分布，火星表面大氣壓不到海平面大氣壓的百分之一，照片表明火星上的環形山與月球相似。1975年8月發射的"海盜"1號第一次在火星上著陸成功，探測表面火星大氣中塵土含量很高，火星大氣本身二氧化碳佔95%，氮佔2.7%，還有微量的氬、氧和水汽；對火星土壤分析表明，硅佔15%~20%，鐵佔4%，還有少量的鈣、鋁、硫、鈦、鎂、銫和鉀。1973年11月發射的"水手"10號，同水星相會的探測表明，水星有極稀薄的含有微量氬、氖和氦的大氣，只有地球大氣的一萬億分之一；水星表面溫度在510℃~-210℃之間；水星有磁場，強度是地球磁場強度的百分之一，照片表明水星有密密麻麻環形山。1972年2月和1973年4月發射的"先驅者"10號和11號發現木星的輻射帶強度是地球輻射帶強度的10000倍，而且它的脈動磁場延伸到土星附近，發回了木星和土星雲量的圖像，有關土星主外光環很有價值的資料，它們通過小行星帶時沒有受到損害，它們最終將飛出太陽系進入恆星際空間，它們帶有會被地外文明世界理解的信息牌。

為了探索宇宙的奧秘，美歐聯合研製的"哈勃空間望遠鏡"於1990年4月發射升空，這項計劃獲得了巨大的成功，十年間進行了10多萬次的天文觀測，觀測了大約13670個天體，向地球發回了黑洞、衰亡中的恆星、宇宙誕生早期的"原始星系"、慧星撞擊木星以及遙遠星系等許多壯觀圖像，為近2600篇科學論文提供了依據。這是人類空間天文觀測工作的一個里程碑。

1997年7月4日，美國"探路者"號火星探測器在火星表面安全著陸，並釋放出一輛火星?quot;漫遊者"號，第一次拍攝到火星的彩色三維立體圖像，傳回地球大量的火星表面的照片。

四、載人航天

載人航天在航天活動中佔有重要位置。盡管航天器攜帶裝置精確、靈敏度高、能自動觀察、操作、儲存、處理數據，但它們不能代替人的思維。初期載人航天器一方面研究航天技術，另一方面進行生物學和醫學試驗，研究航天員在長期失重條件下的反應，航天員在密閉艙中的工作能力，航天器對接時和走出航天器時的人的生理反應。
前蘇聯自1961年4月到1970年9月共發射了17艘載人飛船（"東方"號6艘、"上升"號2艘?quot;聯盟"號9艘）。1965年3月航天員在"上升"號上第一次走出飛船，1966年1月兩艘"聯盟"號飛船第一次在軌道上交會對接，並實現兩個航天員從一艘飛船向另一艘飛船轉移。1971年到1982年發射了7艘重量為18~20噸的"禮炮"號空間站，截至1985年還發射了27艘載人飛船（"聯盟"T號、TM號）和25艘無人飛船（"進步"號）用作天地往返運輸系統。1986年發射了"和平"號空間站，這是未來永久性空間站的核心艙，將於90年代建成由7個艙組成的大型空間站。俄羅斯計劃21世紀前期發射無人和載人火星飛船以及建立載人月球基地。設計壽命為五年的"和平號"空間站運行了十五年，於2001年3月23日13時59分安全地墜落在南太平洋海域。

美國自1961年5月至1966年11月發射了16艘載人飛船（"水星"和"雙子星座"）。"水星"和"雙子星座"計劃是載人登月飛行目標"阿波羅"計劃的頭兩個階段。1965年6月"雙子星座"飛船上的航天員第一次步入太空，1966年3月"雙子星座"-8號和"阿金納"飛行器在軌道上第一次成功地實現對接，此後，"雙子星座"飛船系統進行過多次交會和對接。1967年至1972年共發射了14次"阿波羅"飛船（其中3次無人飛行，3次載人繞月飛行，6次載人登月飛行，12名航天員登上月球）。1973年發射了"天空實驗室"並和"阿波羅"飛船進行過對接。1969年尼克松政府宣布70年代研製載人太空梭，1984年裡根政府宣布90年代建立永久性載人空間站。
1993年9月美俄二國達成協議，合作建造一個有16國參加的國際空間站，2006年完成。2001年5月，美國宇航發燒友蒂托進入國際空間站俄羅斯艙遨遊8天，成為地球旅客航天游第一人。

另一方面，美國和俄羅斯關於載人火星飛行的計劃正在悄悄進行之中。二、三十年以後，人類就可能登上紅色的行星--火星。
1999年11月20日，長征二號乙火箭發射"神舟號"無人試驗飛船上天，11月21日飛船順利回收，我國航天技術實現了歷史性的跨越。中國航天員遨遊宇宙的日子已經不遠了。

㈡ 我國航空發展歷史

中國的近代航空始見於清朝末年。1840年鴉片戰爭之後，國門打開，西方的大量學說湧入閉關自守了幾千年的中國，現代航空知識也隨之傳入，國內出現了許多介紹氫氣球、飛艇和飛機的文章及圖片。一些有識之士開始摸索中國自己的航空道路。1887年，天津武備學堂數學教習華蘅芳自行設計製造出了中國第一個氫氣球；1910年，留日歸來的李寶、劉佐成受清政府委託，在北京南苑建立了飛機製造廠棚，並於次年四月造出了一架飛機，但在試飛時因發動機故障而墜毀。辛亥革命之後，革命軍政府組成了航空隊，一些有志於航空的愛國志士紛紛投身於此報效祖國。其中最有名的當屬愛國華僑馮如。馮如是當時中國最有成就的飛機設計師和飛行家，1911年他偕助手帶著自己在美國設廠製造成功的飛機回國，就任廣東革命軍政府飛機隊隊長，不幸1912年因飛機失事而英年早逝。民國政府立碑譽其為「中國始創飛行大家」。其它著名的航空先驅者還有創造了水上飛機世界飛行高度記錄，後回國籌建廣東航空學校的譚根及造出了由宋慶齡隨機試飛成功的「樂士文」號的楊仙逸等。
在眾多先行者的不懈努力下，再加上軍閥混戰中飛機成了實力的象徵，舊中國終於成立了一些飛機修理廠、飛機製造廠，開始仿製國外飛機，但僅局限於機體製造和裝配，許多重要部分如發動機、金屬螺旋槳等則完全依賴於進口國外成品，而且當時中國使用的絕大部分飛機都還是從國外購買的。值得一提的是在此期間開始了中國航空工程人材的培養，國內成立了一些航空學校和飛行訓練機機構，更有少數留學生負笈海外，錢學森、吳仲華便是其中的佼佼者。
正當中國航空工業的萌芽在逆境中頑強生長時，戰亂頻起。從1910年清政府在南苑設廠製造飛機到1949年新中國成立，近四十年的時間中國雖然在航空方面積累了一些基礎，但從來也算不上是獨立的航空工業。再加上抗戰中日軍的轟炸，解放戰爭中國民黨潰敗時的破壞以及戰亂中機廠的多次搬遷流漓，設備損失殆盡，工廠殘破瓦解。到新中國成立時，除了留下一些航空技術人才之外，僅有的一些微薄基礎已盪然無存。
我們今天蓬勃發展的航空工業，便是在這種「一窮二白」的基礎上一步一步，一磚一瓦地建設起來的。五十年以來，無數航空工作者為了新中國的航空事業獻出了畢生的心血，終於使我國跨入了航空大國的行列。雖然與當今俄美等航空強國相比，我們還有很長的路要走，但中華民族歷來就是勤勞、勇敢而智慧的，只要我們一如既往地發揚艱苦創業，不懈進取的精神，龍的傳人終有一天將走在世界航空的最前列！

㈢ 介紹一下中國的航空發展史詳細一些。

騰雲駕霧，呼風喚雨，高居於碧霄之上，逍遙於九重天外：這是龍的形像。中華民族自稱為「龍的傳人」，在我們的祖先心中，很早就產生了像神龍那樣凌雲御風、翱翔天宇的渴望。因此，在中國五千年燦爛輝煌的歷史長河中，一直流傳著飛天神女，嫦娥奔月的動人傳說。
在這種幻想的激勵下，我們的先輩不斷地進行著製造飛行器械的探索。最早的有史可查的努力可追溯到公元前。據《墨子．魯問》中記載。春秋時期的著名工匠公輸般已能「削竹木以為鵲，成而飛之」；而《後漢書．張衡傳》中說，東漢著名的科學家張衡也曾製造出了能夠飛翔的木鳥。兩千多年以前，世界上最早的實用飛行器——風箏在中國誕生了。唐趙昕著《息燈鷂文》中記載，楚漢爭霸時，韓信在垓下之戰中便曾使用過風箏，南北朝時風箏已正式用於軍事聯絡了。另外，在我國的許多文獻、發明中可找出許多近現代飛行器的影子。例如東晉的葛洪在《抱朴子．內篇．雜應》中，提出了鳥類翱翔是由於上升氣流托舉的見解，這是對鳥類飛行原理的重要發現，包含了滑翔機的最初理論；五代時的松脂燈，又名「孔明燈」。眾所周知是利用熱氣升上天空，其實便是一種原始的熱氣球；西方學者稱為「中國陀螺」的竹蜻蜓則被普遍視為現代旋翼機的雛形。
由此可見，在航空方面，我們的祖先已取得了為數不少的光輝成就。雖然由於中國漫長的封建社會「重文輕理」思想的壓制，它們沒能得到進一步發展，但卻給後世航空器的研究以重大的影響和啟迪。
中國的近代航空始見於清朝末年。1840年鴉片戰爭之後，國門打開，西方的大量學說湧入閉關自守了幾千年的中國，現代航空知識也隨之傳入，國內出現了許多介紹氫氣球、飛艇和飛機的文章及圖片。一些有識之士開始摸索中國自己的航空道路。1887年，天津武備學堂數學教習華蘅芳自行設計製造出了中國第一個氫氣球；1910年，留日歸來的李寶、劉佐成受清政府委託，在北京南苑建立了飛機製造廠棚，並於次年四月造出了一架飛機，但在試飛時因發動機故障而墜毀。辛亥革命之後，革命軍政府組成了航空隊，一些有志於航空的愛國志士紛紛投身於此報效祖國。其中最有名的當屬愛國華僑馮如。馮如是當時中國最有成就的飛機設計師和飛行家，1911年他偕助手帶著自己在美國設廠製造成功的飛機回國，就任廣東革命軍政府飛機隊隊長，不幸1912年因飛機失事而英年早逝。民國政府立碑譽其為「中國始創飛行大家」。其它著名的航空先驅者還有創造了水上飛機世界飛行高度記錄，後回國籌建廣東航空學校的譚根及造出了由宋慶齡隨機試飛成功的「樂士文」號的楊仙逸等。
在眾多先行者的不懈努力下，再加上軍閥混戰中飛機成了實力的象徵，舊中國終於成立了一些飛機修理廠、飛機製造廠，開始仿製國外飛機，但僅局限於機體製造和裝配，許多重要部分如發動機、金屬螺旋槳等則完全依賴於進口國外成品，而且當時中國使用的絕大部分飛機都還是從國外購買的。值得一提的是在此期間開始了中國航空工程人材的培養，國內成立了一些航空學校和飛行訓練機機構，更有少數留學生負笈海外，錢學森、吳仲華便是其中的佼佼者。
正當中國航空工業的萌芽在逆境中頑強生長時，戰亂頻起。從1910年清政府在南苑設廠製造飛機到1949年新中國成立，近四十年的時間中國雖然在航空方面積累了一些基礎，但從來也算不上是獨立的航空工業。再加上抗戰中日軍的轟炸，解放戰爭中國民黨潰敗時的破壞以及戰亂中機廠的多次搬遷流漓，設備損失殆盡，工廠殘破瓦解。到新中國成立時，除了留下一些航空技術人才之外，僅有的一些微薄基礎已盪然無存。
我們今天蓬勃發展的航空工業，便是在這種「一窮二白」的基礎上一步一步，一磚一瓦地建設起來的。五十年以來，無數航空工作者為了新中國的航空事業獻出了畢生的心血，終於使我國跨入了航空大國的行列。雖然與當今俄美等航空強國相比，我們還有很長的路要走，但中華民族歷來就是勤勞、勇敢而智慧的，只要我們一如既往地發揚艱苦創業，不懈進取的精神，龍的傳人終有一天將走在世界航空的最前列！

㈣ 世界航天技術發展歷史

11月10日下午，由西北工業大學主辦，航天學院承辦的「第三屆大學生科技創新年月之航天專場報告會」在教學西樓D座報告大廳隆重舉行。本次報告會由中國航天推進技術研究院11所研發中心主任兼主任研究師、主任設計師李平教授主講。西北工業大學教務處副處長李輝老師，航天學院黨委副書記喬彩燕老師，教務處於竹君老師，航天學院分團委書記顧振芳老師，航天學院張永福老師及動力與能源學院輔導員齊天老師出席了報告會。
李平教授用通俗的語言從「世界航天發展歷程及航天應用」、「中國航天發展歷程及成就」、「中國推進技術展望」和「創業輝煌」等方面進行講解。在「中國航天發展歷程及成就」方面，李平教授從「兩彈一星」和「運載火箭」講起，介紹了中國的「應用衛星」、「載人航天」和「月球探測」方面取得的偉大成就，並說明「月球探測」工程分為「探」、「登」、「駐」三個環節，中國尚處於第一階段；在「推進技術」方面，李平教授講了中國航天推進技術的艱難創業歷程，並和在座師生分享了航天推進的發展趨勢及目標。
李平教授的本次報告深入淺出，內涵豐富，分析透徹，滿足了在座同學對航天知識的渴望。李平教授也給予了同學們殷切期望和建議，告訴我們航天還沒有形成真正意義上的產業，人類對於宇宙和自然的探索才剛剛開始，大航天時代還需要經過幾代人的共同努力。
人物簡介：李平，畢業於中國航天總公司的第一研究院，歷任資軌控發動機工程組長、設計室副主任、型號副主任設計師、現任中國航天推進技術研究院11所研發中心主任兼主任研究師、主任設計師。他曾獲得國防科技進步獎一等獎、二等獎、三等獎各一次，國防科工委個人三等功二次。他還是中國航天科技集團公司學術技術帶頭人，陝西省「三五」人才，「航天將」獲得者。
http://www.nwpu.e.cn/youth/xwzx/yxjw/86657.htm

㈤ 航空公司有怎樣的發展歷史

現在世界上的定期航班，每年可運送千百萬旅客，在大多數主要航空港，班機不得不排著長隊等待起飛，或在空中待機著陸。這樣的空運量，在現代已是司空見慣的現象。因而許多人難以相信，倘若早期的德國飛艇航空股份有限公司的齊伯林飛艇空運和聖彼得斯堡至坦帕的飛艇航線上的短暫空運活動不計算在內的話，定期航班空運的出現至今僅有50多年的時間。

1919年，英、法、德分別建立空運業務，同年瑞士創辦了軍事航郵和短暫的客運業務。這一年是各國開創航空運輸的一年。

英國空運事業的發展首先要歸功於具有遠見卓識的喬治·霍爾特·托馬斯，早在1916年10月5日，他創建了飛機運輸和旅遊公司；其次是由於第一次世界大戰結束後軍事空運勤務的需要。

跨越海峽的航空運輸開始於1918年12月間，當時，英國皇家空軍的飛機往返於倫敦和巴黎之間，以運送英國政府參加和平會議的成員。1919年1月10日，英國皇家空軍第一(通信)中隊，開始在倫敦至巴黎間定期空運旅客和郵件。

1919年8月25日，是英國航空運輸史上一個最重要的日子，因為在這一天開辟了定期國際商務空運每日航班。這項業務的經營者仍是飛機運輸旅遊公司，空運航線從倫敦至巴黎。從現在的希思羅附近的亨斯洛機場到法國布爾歇機場飛機起飛的時間，定為12時30分，直到第二次世界大戰前，英國空運公司一直將這一時間作為這條航線的標准起飛時間。

英國最初的第三家航空公司開業於1919年10月13日，這一天，英斯通公司開辟了由加的夫經倫敦至巴黎的私用航線，其原意是為本公司運送人員和文件。但在1920年2月，它就改為倫敦至巴黎間的公用航班了。1921年底，這家公司的空中運輸部改為英斯通航空公司。

1920年12月，飛機運輸旅遊公司停業，1922年，戴姆勒航空公司承繼了它的業務；1924年由四家公司組成了帝國航空公司，其中三家就是戴姆勒公司、英斯通公司和漢德利·佩奇公司。帝國航空公司同後來的英國航空公司合並成為英國海外航空公司(BOAC)。因此，現在這家公司的創建可直接追溯到商務空運的開創時期。

北海航空公司和英國空中運輸公司，在1919年都經營了少量的定期空運業務，但很快相繼停業，對英國空運事業的發展沒起多大作用。

法國聲稱，它於1919年2月8日開辟巴黎至倫敦空運航班，當時用一架法爾芒雙發「歌利亞」號飛機，從巴黎飛到肯利。但這是一次專機飛行，載11名軍人，既不是商務空運；也不是定期空運，因而不能稱其為航班。法爾芒航空公司實際上是在1919年3月底開辟了巴黎至布魯塞爾每周一次的航班，航空運輸公司(CMA)則是在1919，年4月。開辟巴黎至里爾貨運航班。

1919年9月16日，航空運輸公司與漢德利·佩奇運輸公司開始聯合經營巴黎倫敦空運業務，使用單發的布雷蓋14型飛機，三天後法國經營的倫敦一巴黎間的首次航班開航。

第一次世界大戰後不久，拉蒂高埃爾開始發展空運業務，即後來著名的跨越南大西洋、到達南美的法國空運業務。技術性試航開始於1918年底。1919年7月，在圖盧茲、拉巴特和卡薩布蘭卡之間開辦了一種試驗性郵件空運業務；1920年開辦了遠達卡薩布蘭卡的定期郵件空運業務。到1925年6月，空運航線遠至達喀爾。1933年10月，法國航空公司成立，從此該公司統一承辦法國的上述空運業務和其他空運業務。

在德國，早期的空運業務於1919年2月。德國空運公司用A.E.C和L.V.G單發雙翼機開辟柏林至魏瑪間的定期空運業務。同年3月，容克斯公司用J.10改型的全金屬單翼機開辟德紹至魏瑪航線，據說這是使用全金屬飛機的第一條航線。漢堡和柏林之間也於3月通航；1919年，德國很多國內航線相繼舉行開航典禮，其中包括飛經奧格斯堡至慕尼黑至紐倫堡至萊比錫至柏林的魯姆普勒航線。1926年，一些繼續營業的航空公司最後合並為德國漢莎航空公司，即現在的漢莎航空公司的前身。

1919年2月開辟的柏林一魏瑪航班，可以說是世界上第一條每日一次的客運航班，而飛機運輸和旅遊公司的倫敦至巴黎航班，則是第一個每日一次不間斷的國際航班。

1919年1月8日，瑞士用黑費利DH-3雙翼機，在蘇黎世和伯爾尼之間，開辟試驗性軍郵航線。同年2月1日，這條航線伸延到洛桑。從5月5日起運送民用郵件，從6月起運送旅客，但這條航線於10月底關閉，再也沒有開航。

比利時航空事業公司的前身比利時赤道非洲航空公司和荷蘭皇家航空公司，均開創於1919年，但這兩家公司在這一年並沒有承辦空運業務。

1919年，美國郵政局開辟美國橫貫大陸的第一批郵政航班，由埃迪·哈伯德開創了西雅圖一溫哥華間的試驗性郵政航線。這條航線比美國任何一家航空公司創辦的不間斷客運航班都要早。

㈥ 中國航空運輸發展歷史

1949年11月2日，中國民用航空局成立，揭開了我國民航事業發展的新篇章。從這一天開始，新中國民航迎著共和國的朝陽起飛，從無到有，由小到大，由弱到強，經歷了不平凡的發展歷程。特別是十一屆三中全會以來，我國民航事業無論在航空運輸、通用航空、機群更新、機場建設、航線布局、航行保障、飛行安全、人才培訓等方面都持續快速發展，取得了舉世矚目的成就。民航事業的發展與國家的經濟發展，與黨中央、國務院直接領導和支持密不可分，是幾代民航幹部職工勵精圖治、團結奮斗的結果，為祖國藍天事業書寫了壯麗的篇章。
中國民航發展至今主要歷經四個階段：
第一階段(1949年-1978年)：
1949年11月2日，中共中央政治局會議決定，在人民革命軍事委員會下設民用航空局，受空軍指導。11月9 日，中國航空公司、中央航空公司總經理劉敬宜、陳卓林率兩公司在香港員工光榮起義，並率領12架飛機回到北京、天津，為新中國民航建設提供了一定的物質和技術力量。1950年，新中國民航初創時，僅有30多架小型飛機，年旅客運輸量僅1萬人，運輸總周轉量僅157萬噸公里。
1958年2月27日，國務院通知：中國民用航空局自本日起劃歸交通部領導。1958年3月19日，國務院通知：全國人大常委會第95次會議批准國務院將中國民用航空局改為交通部的部屬局。
1960年11月17日，經國務院編制委員會討論原則通過，決定中國民用航空局改稱「交通部民用航空總局」 。為部屬一級管理全國民用航空事業的綜合性總局，負責經營管理運輸航空和專業航空，直接領導地區民用航空管理局的工作。
1962年4月13日，第二屆全國人民代表大會常務委員會第五十三次會議決定民航局名稱改為「中國民用航空總局」。
1962年4月15日，中央決定將民用航空總局由交通部屬改為國務院直屬局，其業務工作、黨政工作、幹部人事工作等均直歸空軍負責管理。這一時期，民航由於領導體制幾經改變，航空運輸發展受政治、經濟影響較大，1978年，航空旅客運輸量僅為231萬人，運輸總周轉量3億噸公里。
第二階段（1978年-1987年）：
1978年10月9日，鄧小平同志指示民航要用經濟觀點管理。1980年2月14日，鄧小平同志指出：「民航一定 要企業化」。同年3月5日，中國政府決定民航脫離軍隊建制，把中國民航局從隸屬於空軍改為國務院直屬機構，實行企業化管理。這期間中國民航局是政企合一，既是主管民航事務的政府部門，又是以「中國民航（CAAC）」名義直接經營航空運輸、通用航空業務的全國性企業。下設北京、上海、 廣州、成都、蘭州（後遷至西安）、沈陽6個地區管理局。1980年全民航只有140架運輸飛機，且多數是20世紀50年代或40 年代生產製造的蘇式伊爾14、里二型飛機，載客量僅20多人或40人，載客量100人以上的中大型飛機只有 17架；機場只有79個。1980年，我國民航全年旅客運輸量僅343萬人；全年運輸總周轉量4．29億噸公里，居新加坡、印度、菲律賓、印尼等國之後，列世界民航第35位。
第三階段（1987年-2002年）：
1987年，中國政府決定對民航業進行以航空公司與機場分設為特徵的體制改革。主要內容是將原民航 北京、上海、廣州、西安、成都、沈陽6個地區管理局的航空運輸和通用航空相關業務、資產和人員分離出來，組建了6個國家骨幹航空公司， 實行自主經營、自負盈虧、平等競爭。這6個國家骨幹航空公司是 ：中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司、中國西南航空公司、中國西北航空公司、 中國北方航空公司。此外，以經營通用航空業務為主並兼營航空運輸業務的中國通用航空公司也於1989年7月成立。
在組建骨幹航空公司的同時，在原民航北京管理局、上海管理局、廣州管理局、成都管理局、西安管理局和沈陽管理局所在地的機場部分基礎上，組建了民航華北、華東、中南、西南、西北和東北六個地區管理局以及北京首都機場、上海虹橋機場、廣州白雲機場、成都雙流機場、西安西關機場（現已遷至咸陽 ，改為西安咸陽機場）和沈陽桃仙機場。六個地區管理局既是管理地區民航事務的政府部門，又是企業，領導管理各民航省（區、市）局和機場。
航空運輸服務保障系統也按專業化分工的要求相應進行了改革。1990年，在原民航各級供油部門的基礎上組建了專門從事航空油料供應保障業務的中國航空油料總公司，該公司通過設在各機場的分支機構為 航空公司提供油料供應。屬於這類性質的單位還有從事航空器材（飛機、發動機等）進出口業務的中國航空器材公司；從事全國計算機訂票銷售系統管理與開發的計算機信息中心；為各航空公司提供航空運輸國際結算服務的航空結算中心；以及飛機維修公司、航空食品公司等。
1993年4月19日，中國民用航空局改稱中國民用航空總局，屬國務院直屬機構。12月20日，中國民用航空總局的機構規格由副部級調整為正部級。
20多年中，我國民航運輸總周轉量、旅客運輸量和貨物運輸量年均增長分別達18％、16％和16％，高出世界平均水平兩倍多。2002年，民航行業完成運輸總周轉量165億噸公里、旅客運輸量8594萬人、貨郵運輸量202萬噸，國際排位進一步上升，成為令人矚目的民航大國。
第四階段（2002年—— ）：
2002年3月，中國政府決定對中國民航業再次進行重組。主要內容有：
1、航空公司與服務保障企業的聯合重組民航總局直屬航空公司及服務保障企業合並後於2002年10月11日正式掛牌成立，組成為六大集團公司，分別是：中國航空集團公司、東方航空集團公司、南方航空集團公司、中國民航信息集團公司、中國航空油料集團公司、中國航空器材進出口集團公司。成立後的集團公司與民航總局脫鉤，交由中央管理。
2、民航政府監管機構改革民航總局下屬7個地區管理局(華北地區管理局、東北地區管理局、華東地區管理局、中南地區管理局、西 南地區管理局、西北地區管理局、新疆管理局)和26個省級安全監督管理辦公室(天津、河北、山西、內蒙古、大連、吉林、黑龍江、江蘇、浙江、安徽、福建、江西、山東、青島、河南、湖北、湖南、海南、廣西、深圳、重慶、貴州、雲南、甘肅、青海、寧夏)，對民航事務實施監管。
3、機場實行屬地管理按照政企分開、屬地管理的原則，對90個機場進行了屬地化管理改革，民航總局直接管理的機場下放所在省（區、市）管理，相關資產、負債和人員一並劃轉；民航總局與地方政府聯合管理的民用機場和軍民合用機場，屬民航總局管理的資產、負債及相關人員一並劃轉所在省（區、市）管理。首都機場、西藏自治 區區內的民用機場繼續由民航總局管理。2004年7月8日，隨著甘肅機場移交地方，機場屬地化管理改革全 面完成，也標志著民航體制改革全面完成。
2004年10月2日，在國際民航組織第35屆大會上，中國以高票首次當選該組織一類理事國。
2004年，民航行業完成運輸總周轉量230億噸公里、旅客運輸量1.2億人、貨郵運輸量273萬噸、通用航空作業7.7萬小時。截止2004年底，我國定期航班航線達到1200條，其中國內航線（包括香港、澳門航線） 975條，國際航線225條，境內民航定期航班通航機場133個(不含香港、澳門)，形成了以北京、上海、廣州機場為中心，以省會、旅遊城市機場為樞紐，其它城市機場為支幹，聯結國內127個城市，聯結38個國 家80個城市的航空運輸網路。民航機隊規模不斷擴大，截止至2004年底，中國民航擁有運輸飛機754架，其中大中型飛機680架，均為世界上最先進的飛機。2004年中國民航運輸總周轉量達到230億噸公里（不包 括香港、澳門特別行政區以及台灣省），在國際民航組織188個締約國中名列第3位。

㈦ 航空的歷史

人類的航空歷史，可以追溯到很久以前，甚至連古人用的石頭和矛、到古希臘阿爾希塔斯所製造的機械鴿、遠至澳大利亞的飛去來器、中國的孔明燈和風箏都有關系。至於真正的飛，早在古希臘神話中的伊卡洛斯是一個能夠飛的人、中國的元黃頭、歐洲的降落傘和一名穆斯林阿巴斯·卡希姆·伊本·弗納斯的滑翔飛行，都是人類想飛的表現。到了15世紀，達·芬奇的僕人曾用模仿鳥的翅膀製成撲翼機做飛行試驗，但不但飛不起來，還摔斷了一條腿。
（英語：Aviation）狹義上則指的是載人或非載人的飛行器在大氣層中的航行活動，廣義上航空一詞也指進行航空活動所必須的科學，同時也泛指研究開發航空器所涉及的各種技術[1][2]。人類自古以來便有像鳥兒一樣翱翔天空的願望，但直到18世紀後期載人熱氣球在歐洲升空後才首度實現。20世紀初隨著工業革命帶來的科技進步，人類的航空事業得以迅速發展。1903年12月17日美國人萊特兄弟成功試飛人類第一架重於空氣、帶有動力、受控並可持續滯空的飛機[3]，開啟了現代航空的新紀元。航空是21世紀最活躍和最具影響力的科學技術領域，該領域取得的重要成就標志著人類文明的發展水平，也體現著一個國家的綜合國力及科學技術的水平。
近代航空史的開端是在1783年11月21日，法國孟格菲兄弟所設計的熱氣球進行了第一次載人飛行實驗。但當時的熱氣球的實用性很低，因為它只能夠順風飛行，受到風向的限制，於是便需要一款能夠操控的飛艇。讓-皮埃爾·布蘭查德在1784年將一個手動螺旋槳安裝到了氣球上，在1785年成功利用氣球橫渡英吉利海峽。後來更發展出不同類型的飛艇，如1852年的亨利·吉法爾製造了首架由動力驅動的飛艇，1896年大衛·舒瓦茲所設計的飛艇以及1901年阿爾貝特.桑托斯.杜蒙特駕駛飛艇完成環繞埃菲爾鐵塔一周。
縱使當時有眾多飛行器能夠飛行，但普遍認為1903年12月17日萊特兄弟所製造並成功飛行的飛行器是現代飛機的先驅者，不過他們的飛行器仍有許多問題留下來。飛機經過11年的改良之後，第一次世界大戰爆發，使飛機的用途改變了，主要負責偵察、轟炸甚至進行地面攻擊。
飛機變得更大更可靠，有些更用來商業載客。至於飛艇方面，大型的硬式飛艇成為了當時高載客量及載貨量的空中交通工具，它能夠載乘客及貨物進行長途飛行，其中最著名的便是德國的齊柏林公司。齊柏林公司最成功的飛艇是齊柏林伯爵號。它總共飛行超過一百萬英里，包括1929年8月的環球飛行。不過，齊柏林公司的「黃金時代」在1937年6月6日終結，飛艇被航程只有數百英里的飛機所取代，這是基於興登堡號的墜毀，造成36人死亡。縱使飛艇仍有顧客光顧，但屬於它的時代已經終結了。
1920至30年代是航空史上的一大進步，例如1927年查爾斯·林德伯格成功橫渡大西洋。而當時最成功的飛機便是道格拉斯公司的DC-3，它的高載客量令航空公司有利可圖，為航空史寫下新一頁。而在第二次世界大戰期間，不少城市都興建了機場。戰爭令航空科技進步，而世界上首枚火箭和噴射機也是在戰爭時期開發的。
戰後，航空界出現了巨大轉變，不少飛機用作商業或私人用途，大量退役戰機機師和軍機投入民航服務，這情況在北美洲最為明顯。飛機製造商如塞斯納等都擴大其生產規模，生產更多中小型飛機。在50年代，德·哈維蘭公司所製造的彗星飛機成為了首架民航噴射機，而波音707則成為首款被廣泛使用的民航噴射機，而螺旋槳飛機的角色能轉為服務一些低客量的航線。
1961年4月12日，尤里·加加林成為首個能夠飛上太空的人，而在1969年7月21日，尼爾·阿姆斯特朗則成為首個登陸月球的人。而在60年代開始，人們發現用復合材料製造的飛機比傳統的更寧靜、更具燃油效益和更適合，但更富進步性的是飛機儀器及飛控技術的改良，出現了GPS、晶體管、通信衛星、電腦和LED顯示器，這些科技使駕駛艙里的儀器得以減少，節省空間，對較小型的飛機有極大幫助，飛行員除了能夠准確地駕駛飛機，還能夠准確地觀察地形和飛機周圍的環境。在1969年首款大量投入服務的超音速和諧式客機首航，它的飛行速度高達2馬赫，比一般民航機快一倍，成為當時最快的空中交通具之一。
2004年6月21日，太空船1號成為首架能飛上太空的私人飛機，為航空業界開拓一個新的市場。同時，飛機燃料亦可由其它新能源取代，如電、乙醇、甚至太陽能，這些新燃料將會被廣泛採用在小型飛機。

㈧ 航空器的歷史發展

古代歐洲人模仿鳥類翅膀製作的飛翼
1895年的航空器設計圖
孔明燈
人類很早就有像鳥類一樣在空中飛行的夢想，甚至包括古人用的石頭和矛、到古希臘人阿爾希塔斯所製造的機械鴿、遠至澳大利亞的飛去來器等。雖然在美洲土著千多年前的文物，和埃及文物及神廟浮雕中，分別發現飛機及直升機形像，而印度兩大史詩「摩訶婆羅多」及「羅摩衍那」亦有大量的飛行記載，但這一切仍是未解之謎。中國古代也有人在文學著作中描述了飛天夢試圖實現這種脫離大地束縛的夢想，中國發明的風箏和孔明燈。在西方，達·芬奇也曾設計過航空器。
在18世紀開始的工業革命後，1783年法國的孟格菲兄弟使用熱氣球，以及傑克斯查理（Jacques Charles）的氫氣球成功升空後，標志著人類巨大的科技進步。重於空氣的航空器飛行原理基本是由19世紀初的英國人凱萊爵士（Sir George Cayley）發現的。而19世紀的90年代，德國人奧托·李林塔爾是第一位研製和成功飛行滑翔機的人。 1903年12月17日，美國萊特兄弟利用自行建造的飛機，實現人類第一次持續性的、有動力可操控的飛行，誕生了現代航空器。兩次世界大戰期間，戰爭不斷激勵著航空的發展，軍用飛機的能力快速提升，使得戰爭徹底轉變為立體縱深化的，而民用航空事業也伴隨著發展起來。二戰之後，隨著噴氣式飛機的誕生，使得飛機沖破音障，成為重大突破。而高性能的超音速軍用飛機又進一步對現代軍事產生重大影響。經濟、安全和舒適的噴氣式客機也成為航空運輸的主力，也改變著現代交通運輸行業。新型的材料技術和電子科技發展也使得航空器有了重大的革新。
其主要由以下幾個時期：
飛機探索時期，20世紀以前：氣球飛行成功；飛艇的興盛與衰退；飛機的探索。
活塞發動機飛機，20世紀40年代前：有飛機首次試飛成功，最初的發展；第一次世界大戰中飛機的使用；民用航空的建立；第二次世界大戰中的軍用飛機。
噴氣飛機時代，20世紀40年代至今：有首架噴氣式飛機誕生，突破音障；噴氣軍用飛機的成熟；噴氣民用飛機的出現；其他航空器的發展；航空科技的革新。 人類夢想的飛行方式是原地騰空而起，既能自由飛翔又能懸停於空中，並且隨意實現定點著陸。例如阿拉伯人的飛毯，希臘神的戰車，都是垂直起落飛行器。其中最有價值、最具代表性的是中國古代玩具竹蜻蜓和義大利人達·芬奇關於垂直起降航空器的畫作。
李約瑟誤以為中國晉朝葛洪所著的《抱朴子》有紀錄類似竹蜻蜓最早的動力機械，但實際上文章說的是服丹修練成仙成功時，人可以飛行。
《簡明不列顛網路全書》第9卷寫道：「直升機是人類最早的飛行設想之一，多年來人們一直相信最早提出這一想法的是達·芬奇，但現在都知道，中國人比中世紀的歐洲人更早做出了直升機玩具。」這種玩具於14世紀傳到歐洲。「英國航空之父」喬治·凱利（1773年－1857年）曾製造過幾個竹蜻蜓，用鍾表發條作為動力來驅動旋轉，飛行高度曾達27米。
隨著生產力的發展和人類文明的進步，直升機的發展史由幻想時期進入了探索時期。歐洲產業革命之後，機械工業迅速倔起，尤其是本世紀初汽車和輪船的發展，為飛行器准備了發動機和可供借鑒的螺旋槳。經過航空先驅者們勇敢而艱苦的創造和試驗，1903年萊特兄弟（Wright brothers）製造的固定翼飛機飛行成功。在此期間，盡管在發展直升機方面，航空先驅們付出了相當的艱辛和努力，但由於直升機技術的復雜性和發動機性能不佳，它的成功飛行比飛機遲了30多年。
20世紀初為直升機發展的探索期，多種試驗性機型相繼問世。試驗機方案的多樣性表明了探索階段的技術不成熟性。經過多年實踐，這些方案中只有縱列式和共軸雙旋翼式保留了下來，至今仍在應用。雙槳橫列式方案未在直升機家族中延續，但在傾轉旋翼飛機中得到了繼承和發展。
俄國人尤利耶夫另闢捷徑，提出了利用尾槳來配平旋翼反扭矩的設計方案並於1912年製造出了試驗機。這種單旋翼帶尾槳式直升機成為至今最流行的形式。
經過20世紀初的努力探索，為直升機發展積累了可貴的經驗並取得顯著進展，有多架試驗機實現了短暫的垂直升空和短距飛行，但離實用還有很大距離。
飛機工業的發展使航空發動機的性能迅速提高，為直升機的成功提供了重要條件。旋翼技術的第一次突破，歸功於西班牙人Ciervao，他為了創造「不失速」的飛機以解決固定翼飛機的安全問題，採用自轉旋翼代替機翼，發明了自轉旋翼機。旋翼技術在自轉旋翼機上的成功應用和發展，為直升機的誕生提供了另一個重要條件。
1907年8月，法國人保羅·科爾尼研製出一架全尺寸載人直升機，並在同年11月13日試飛成功。這架直升機被稱為「人類第一架直升機」。1938年，年輕的德國人漢納賴奇駕駛一架雙旋翼直升機在柏林體育場進行了一次完美的飛行表演。這架直升機被直升機界認為是世界上第一種試飛成功的直升機。1936年，德國福克公司在對早期直升機進行多方面改進之後，公開展示了自己製造的FW-61直升機，1年後該機創造了多項世界紀錄。
1939年春，美國的伊戈爾·伊萬諾維奇·西科爾斯基完成了VS-300直升機的全部設計工作，同年夏天製造出一架原型機。這種單旋翼帶尾槳直升機構型成為現在最常見的直升機構型。
20世紀40年代，美國沃特-西科斯基公司研製的一種2座輕型直升機R-4，它是世界上第一種投入批量生產的直升機，也是美國陸軍航空兵、海軍、海岸警衛隊和英國空軍、海軍使用的第一種軍用直升機。該機的公司編號為VS-316，VS-316A。美國陸軍航空兵的編號為R-4，美國海軍和海岸防衛隊的編號為HNS-1，英國空軍將其命名為「食蚜虻1」（Hoverfly 1），英國海軍將其命名為「牛虻」（Gadfly）。
到30年代末期，在法國、德國、美國和前蘇聯都有直升機試飛成功，並迅速改進達到了能夠實用的程度。第二次世界大戰的軍事需要，加速了這一進程，促使直升機發展由探索期進入實用期，直升機開始投入生產線生產。到二戰結束時，德國工廠已生產了30多架直升機，美國交付的R5、R6直升機已達400多架。
20世紀的後半期直升機進入航空實用期，直升機的應用領域不斷擴展，數量迅速增加。 滑翔機的出現要早於飛機，為飛機的成功研製提供了必要的技術儲備。
1801年，英國的喬治·凱利爵士研究了風箏和鳥的飛行原理，於1809年試制了一架滑翔機。他記述說：滑翔機不斷地把他帶起，並把他帶到幾米外的地方。但在後來的試驗中，這架滑翔機被撞毀了。1847年，已是76歲的凱利製作了一架大型滑翔機，兩次把一名10歲的男孩子帶上天空。 一次是從山坡上滑下，一次是用繩索拖曳升空，飛行高度為2─3米。4年後，由人操縱的滑翔機第一次脫離拖曳裝置飛行成功，飛行了約500米遠。凱利對飛行原理、空氣升力及機翼的角度、機身的形狀、方向舵、升降舵、起落架等都進行了科學的研究和試驗，他首次把飛行從冒險的嘗試上升為科學的探索。
德國土木工程師利林塔爾所設計的滑翔機把無動力載人飛行試驗推向高潮。從1871年起，他就熱衷於研究和製造滑翔機，他利用所有餘暇研究空氣動力學、試制飛機和駕機試飛。他所著《鳥類飛行是航空的基礎》一書被後來的飛行探索者奉為經典之作。他於1891年製作了第一架固定翼滑翔機，翼展為7米，用竹和藤作骨架，骨架上縫著布，人的頭和肩可從兩機翼間鑽入，機上裝有尾翼，全機重量約2公斤，很象展開雙翼的蝙蝠。他把自己懸掛在機翼上，從15米高的山崗上躍起，用身體的移動來控制飛行，滑翔90米後安全降落。這是世界上第一架懸掛滑翔機。1891─1896年間，利林塔爾共製作了5種單翼滑翔機和2種雙翼滑翔機，先後進行了2000多次飛行試驗。1896年8月9日，他駕駛滑翔機在里諾韋山遭遇強風而墜落，次日去世。他留給後人的最後一句話是：「要想學會飛行，必須作出犧牲。」
受利林塔爾的影響，發明了現代飛機的萊特兄弟在建造其第一台動力飛機前，花了三年時間使用滑翔機來進行設計驗證和飛行訓練，積累的經驗被反饋到後來成功試飛的飛行者一號上。
1914年德國人哈斯研製出第一架現代滑翔機，它不僅能水平滑翔，還能藉助上升的暖氣作爬高飛行，並且其操縱性能更加完善。從此，滑翔機進入了實用階段。在第二次世界大戰期間，滑翔機曾用來空降武裝人員人員和運送物資。今天它主要用於體育航空運動。