校園物流
關於校園快遞的分析
一、現狀
（一）主要的快遞業務公司
目前承接校園快遞業務的主流公司有：申通、圓通、宅急送、中國郵政EMS。此外，還有一些小的公司或個體，專門從事校園快遞的業務，大都是將某個公司校園業務全部或部分承包。這種運營方式的實質仍與主流公司大致相同，故不作單獨介紹。
（二）快遞業務的流程分析
目前，申通、簽圓收通、宅急送主要採用上圖中所示的業務流程，受理環節以發件
人電話預約，業務員取件為主要方式；而中國郵政EMS的快遞受理主要是發件客戶自行到營業網點辦理。預約方便了客戶，但營業網點（公司定點收發室）受理更加安全可靠，所以申通採取兩種方式並存是明智選擇。
收件客戶簽收環節，辦理中國郵政EMS，客戶需要到營業網點取件；申通有定點的門面；圓通、宅急送則是派送員約定好取件地址。比較而言，中國郵政EMS和申通因為有定點門面，營業時間固定且相對較長，所以收件更加便利。
（三）校園快遞運營體系
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申通比較重視校園市場的營銷，尤以其定點收發室為特點，客戶的直觀體驗會增加信任度和安全感。但是，申通的要價相對較高，又排斥了低端客戶。圓通一直採用業務員個人聯系送貨的方式，而業務員的素質參差不齊，造成其服務不好的印象。並且，在運營上，對於中間環節出現的差錯不能很好地予以解決，尤其丟失和拖延問題，一直阻礙業務的擴大和公司的發展。但其要求支付的費用較低，所以仍有不少人會貪圖便宜選擇圓通來寄送一些不很貴重、不很急的物件。
宅急送則在申通和圓通之間折中，由於它對校園快遞業務並不十分重視，所以目前宅急送在校園內稱不上主流。
中國郵政EMS的費用不比同類公司低，但其網點的覆蓋率是其它公司無法比擬的，所以不少外地郵件為了確保安全可靠，仍會選擇中郵。中郵的「國字」背景，和1%的較低保價比率，使其在貴重物品快遞方面佔有較大優勢。
❷ 如何申請校園快遞代理
直接跟快遞聯系就可以了。或者直接上官網查詢站點，然後跟負責區域的聯系。
加盟快遞公司注意事項：
1、多數民營快遞為加盟模式（除順豐、京東快遞為直營），加盟分為與區域承包人簽加盟合同和跟總部或分公司簽加盟合同；
2、隔行如隔山，快遞道道很多；
3、4通1達快遞公司內部管理處罰很嚴，不懂規則吃虧多，陷井多，罰款很細、很多、很重；
4、墊付資金大，因為大客戶都是月結；
5、加盟快遞是否值得投資主要因素：快遞品牌好(網點全)、區域好(有大量淘寶客戶或企業客戶、大學、批發城)、懂快遞、會管理；
6、派件不掙錢（保本就不錯），小網點靠收件掙錢(派件多,沒時間收件)；
7、現在快遞公司總部之間對大客戶的價格競爭非常慘烈，小網點面對大客戶無價格優勢；
8、快遞很苦，全年無休，每日工作在10小時以上，下班很晚（總部交件取件）；
(2)校園物流擴展閱讀
此外，電商「包郵」的模糊性，也在一定程度上加大了解決問題的難度。包郵意味著「一票到底」，無額外收費。然而，事實上快遞公司大多未覆蓋鄉鎮一級，鄉鎮消費者並不清楚或選擇性地忽視了這個問題，從縣城到鄉鎮這一段的配送就成了空白，這也是二次收費的爭議焦點。
二次收費」並非長久之計。王東表示，從鄉鎮快遞網點的角度來說，要打通快遞到鄉村的最後一公里，一是需要整合各種資源，比如多家快遞公司合作，使用同一鄉鎮代理點，降低配送成本；二是派送費至少要覆蓋基本費用，「最後一公里打通的關鍵在於提費。」
打通最後一公里，讓快遞下鄉進村，需要政府、企業以及行業協會打出「組合拳」。劉霞認為，首先，需要多方共同推動快遞與郵政合作下鄉進村。目前，中國郵政基本上實現了「村村通郵」，但村郵站利用率較低，應整合相關資源降低快遞價格。
同時，快遞企業需要肩負一定的社會責任，不僅要苦練內功，還需要在積極推動快遞與交通運輸體系的融合發展上下功夫。此外，仍需出台相應的末端快遞服務新政策，鼓勵快遞服務末端創新及新業態發展，並促進政策盡快落實。
❸ 校園物流的基本情況是怎樣的
是統一拿到校物流處，物流公司就來拿走
❹ 校園托運選什麼物流好
順豐快運啊，快捷安全~~現在畢業季，順豐快運發起了「雲寄遞」畢業行動，可以遠程上門代打包大件行李的。
❺ 校園托運選怎麼物流好
推薦順豐快運。現在畢業季，順豐快運發起「雲寄遞」畢業行動，可以遠程上門代打包大件行李。很多畢業生都選擇了順豐快運。
❻ 校園快遞是什麼意思
目前承接校園快遞業務的主流公司：申通、圓通、宅急送、中國郵政中國郵政中國郵政
❼ 校園物流面對當前形勢有什麼嚴峻的問題嗎
校園物流必須是懂行的第三方去做才有出路，如果是校方去做根本就不行，時效和理賠都得不到保障，我們當地就是最好的例子。快遞公司丟件本身是校方的原因，卻得不到有效的賠償。原因主要是政府部門和學校的問題，生意必須有擔當，而不是靠後台。
❽ 校內物流有發展前景嗎
一、校園數字消費與快遞發展現狀
(一)校園網路消費規模
近年來，世界經濟陷入滯漲前夜，中國經濟進入新常態，在增長方式上，中國正在由「WTO+外貿」模式轉向「互聯網+消費」模式，年輕人是數字消費的引領者，據阿里研究院數據顯示，以過往雙11為例，約50%以上的消費者年齡在30以下，其中18-25歲的年輕人佔25%左右。
高校消費也同樣自己的特點，主要體現在消費頻率高，人均網購額度低於社會平均。阿里研究院數據顯示，2015年，全國2000多所高校人均網購額為1100元，低於全國平均。同時，高校內部消費水平也顯示出較大差異，211高校的人均網購額為1500元，高出全國高校平均水平的36%，985高校人均1650元。
(二)校園快遞的現狀
電子商務不僅改變了消費習慣，也改變了供應鏈模式，快遞業在電商的帶動下規模迅速膨脹，2015年國家郵政局統計，全國快遞包裹量超過206億個，年均增速超過50%，其中7成為電商包裹，直接帶動203萬人就業，統計，2015年全年，全國高校收到的包裹數約佔全國總量的6%，這個市場至少可以帶動7萬個直接就業機會。
二、校園快遞市場分析
(一)校園快遞的季節特殊性
快遞包裹是高校與社會連接的重要紐帶。高校快遞物流市場體現出與社會完全不同的季節特性，具有明顯的寒暑假特徵，每年1-2月，7-8月物流量明顯下降。
(二)校園快遞區域規模與高校數量正相關
高校區域快遞物流規模與全國區域物流分布幾乎完全不同，全國區域電商物流規模與本地電子商務發展一致，高校物流與之相關性不高，而與區域高校數量正向相關。
從省份、城市來看都高度一致，高校快遞業務量前5城市分別是北京、武漢、廣州、南京和鄭州，而全國城市高校數量排名前五的城市除鄭州外名次完全一致，其中北京(87所)、武漢(69所)、廣州(58所)、南京市(55所)、天津市(52所)，全國高校電商物流城市排名，就是全國高校數量城市排名。
(三)校園快遞市場格局
和全社會一樣，高校電商物流仍然以快遞占絕對主導，市場格局與社會相差無幾，三通一達與百世匯通占據了淘系81%的市場份額，高於社會平均75%的總份額。可見校園內部電商物流集中度更高，這與大型快遞公司的網點拓展規模力度有關，也與這些企業長期重視，關注校園市場緊密相關。
三、校園快遞面臨的困難與問題
近年來，學校、後勤協會、快遞企業及平台企業開展一系列卓有成效的工作，推動了校園快遞行業整體順利健康向好發展，已經逐步擺脫了無序運作，但在個體運行上還存在著不同的步驟基調，主要困難與問題有以下幾個方面：
(一)校園站點的性質問題
校園快遞站點的定性，是經營性質還是公益性質，沒有明確說法。學校在對校園快遞末端服務進行招標的過程中，應該依據什麼來確定標的價格、經營方式等，有待政府或行業相關部門給出明確意見，指導學校得以更好地落實「促進快遞進校園」工作。
(二)站點運營問題
顯示隨著快件量的迅速增長，快遞站點的選址及空間布局如何確定急需參考標准。快遞選址以什麼環境因素來定位，站點面積又該以什麼數據確定，亟待規范。站點的建設與服務如何體現教育後勤「管理育人、服務育人、環境育人」宗旨，尚待研究。
其次，校園快遞站點由第三方運營，經營利潤微薄甚至虧損，服務質量難以保證，可持續經營面臨挑戰。
缺乏市場准入機制，以及服務標准，包括安全責任的界定，安全隱患的防範方面仍存在巨大欠缺。
(三)相關各方角色定位問題
一些高校快遞運營「亂象」依然存在，許多學校還沒有實施「集中統一的末端配送」。高校對社會第三方企業提供「集中統一的末端配送」的運營能力存在質疑。第三方是不是有能力和有實力把校園零星快遞有效整合起來，在學校與快遞企業之間形成相互制約，對第三方的能力又該如何進行考量，學校還存有疑慮，因而對末端服務站點是否建、由誰建、如何建難下決心。
學校管理內部校園快遞業務模塊的部門較為混雜，具體由誰管理無相關標准可依，導致管理責任不明確，在日常管理中容易存在懈怠和推諉的情況，甚至造成無人監管的狀態。
學校、社會企業和物流公司溝通難度大，交易成本高。由於校園快遞規范管理正處於初始階段，缺乏相應的行業標准及管理辦法又涉及到郵政等相關部門，導致學校、社會企業和物流公司在業務對接及合作方面很難達成共識。
為落實「促進快遞進校園」的工作要求，關鍵在於解決好快遞配送「最後一公里」難題。目前，校園快遞服務站點建設已經成為高校服務師生的必須的「標配設施」，成為高校後勤配套服務內容的重要組成部分，本報告提出以下原則性建議：
1.發揮行業主管部門的作用，聯合教育主管部門，支持各種校園快遞末端運營模式的創新，規范快遞末端服務市場有序競爭，強化行業安全管理，打造政府主導下的校園快遞「末端集中統一」的共同配送體系。
2.通過政府主管部門制定規范校園快遞末端管理的綜合性扶持政策，行業組織出台校園快遞末端服務站點建設及服務規范，校方提供基本設施條件保障及參與監管，第三方企業提供優質高效的快遞末端配送服務，共同推動校園快遞的綠色運營和科學發展。
3.明確校園快遞站點的性質與定位，強化其公益屬性，將提供集中統一的收寄服務和末端配送的「校園快遞站」作為學校為師生提供後勤服務的公共產品，成為學校基礎設施的一部分。政府相關部門應該在學校對快遞服務運營場所的租賃、經營等方面出台相關的配套政策和優惠措施。
四、校園快遞運營模式與案例分析
(一)校方直管主導模式：集中自取
高校電商物流存在的亂象已引起了社會各界的廣泛重視。在一段時期內，社會各界紛紛自發提出了解決方案，並開始了實踐。其中主要的是由學校後勤部門發起，校方主導，其原則思想是校方作為東道主向物流快遞公司提供場地，對企業進行集中管理。
在社會化管理型模式下，校方完全不參與經營，只負責將場地租賃給物流快遞企業，快遞企業集中管理運營，自負盈虧。運營過程中的任何責任校方均不承擔，同時學校可以邀請聘請勤工儉學學生。在該模式下，校方憑借身份優勢屏蔽了所有風險，本身成為快遞經營鏈的一環。
(二)企業主導型加盟代理模式：分散自取
該模式的主導原則是允許快遞企業在校園內設立代理網點，與校方集中式管理的區別在於，該模式下，快遞企業可以代理的形式在學校各個區域設立網點。
在該模式當中,整個快遞流程和各個環節的協同運作理論上都由快遞公司獨自完成,具有較高的快遞效率而且利於快遞企業在高校區域內迅速搶占市場,打開局面。但是受高校快遞消費具有較強的分散性和零散性的影響,大型快遞企業和高校師生之間很難完全獨立完成快遞需求和服務的直接交換，校方對零散的快遞網點也難以進行管理。
校園物流面積大，成本高，地理位置偏僻，按時收派服務難度大，如果自提則需要更多時間，如果消費者無法當日取件則只能次日再取，提高了存儲成本。在該模式下,大型快遞企業與高校師生之間通常會出現快遞區域加盟商、代理點形成的快件收攬鏈條，各節點都要盈利，成本較高。此外，現階段高校代理網點數量過多，穩定性不是很好，地點時常變更。
(三)高校智能快遞箱模式：自動化自提
前兩年各大快遞與電子商務企業均在智能快遞箱領域投入了大量資金和人員，進行了廣泛的業務實踐。智能快遞箱走入高校，服務廣大師生，還是近期的事且主要依靠高校推動。
高校通過建島式和圍牆式兩種快遞服務專用區，將處置快件的地方隔離出來，形成專用區域。其中，島式快遞服務專用區是指利用校園院牆內空閑區域架設圍欄建立封閉的服務中心，快遞人員將普通快件投遞至智能快件箱，將異形或貨到付款等特殊快件交付給人工服務。圍牆式快遞服務專用區是指將城市道路旁校園圍牆拆除，安裝雙面智能快件箱。
專用區域內配備可拆卸智能快件箱、實名收寄設備、驗視記錄儀、視頻監控等設施設備，可記錄下快件操作過程，追溯快件狀態。快遞入箱後會發送簡訊或微信告知收件，學生可憑簡訊密碼開箱取件或通過微信掃碼取件。
當然，智能快遞箱模式也有自己的問題，例如覆蓋規模與前期投入，具有典型的臨界點效應。覆蓋率在超過50%，區域渠道和廣告價值方開始凸顯，當超過80%以上，快遞公司投遞效率開始高於成本的增長，傳統配送人均80件/天，使用設備後幾乎能夠超過200件/天，當前快遞公司普遍能夠接受根據區域不同價格在0.5元/件左右，而廣告價值對於區域周邊企業也有一定價值。
(四)綜合第三方模式：校園O2O
此類綜合服務模式，是以校園服務門店綜合服務模式。在該模式下，校方不必與多家物流企業對接，直接與第三方對接，對校方來說，降低了交易成本。
(五)物流數據平台模式：基礎設施與規則
物流數據平台模式，以菜鳥驛站為代表，定位是基礎設施。菜鳥網路是阿里巴巴生態體系中的大數據物流協同平台，可以稱其為電商物流的基礎設施中間層，底層是基於阿里雲的大數據與雲計算技術，上層則是各類物流合作商，菜鳥網路提供平台、規則、標准、技術服務、基礎設施。菜鳥網路由三大部分組成，天網即數據基礎設施，地網即物理基礎設施，還有一大基礎設施，就是末端毛細血管的菜鳥驛站。
菜鳥驛站是末端基礎設施綜合體，輸出數據、標准和規則，通過整合最後100米網路，減少重復配送，降低物流成本，同時也加強了消費者隱私保護的權利，並通過天網數據支持，以包括溯源機制，取貨碼在內的一系列數據定位產品降低校園快遞的安全隱患。
校園驛站是菜鳥網路多種形態中的一種，每個菜鳥驛站都可以與阿里平台進行系統對接，基於物流雲的服務，網點無需自建系統；在物理基礎設施層面，菜鳥也進行了標准統一，降低校方與物流企業對接的交易成本。菜鳥通過平台自主的方式，讓大學生創業也可以參與其中，與之前大學生快遞代理網點的區別在於，菜鳥驛站輸出了一套數據、實體和服務標准，讓每個主體之間的大規模協作成為可能。
從另一個層面上來看，菜鳥驛站事實上實現了消費，物流，末端均在同一個平台上完成，交易成本降到最低，同時消費者數據安全也得到了更好的保障。截止目前，菜鳥校園驛站已經覆蓋全國1500餘所高校，和校方、學生團隊、第三方公共快遞服務方等共建2000多個站點，全年服務2000多萬師生用戶。包括浙江大學、江南大學、華東理工大學、廣西大學等多所高校採用菜鳥驛站模式，通過數據驅動等智慧物流平台大大改善了校內快遞問題，並且幫扶了一大批學生創業團隊發展。
(六)APP+眾包物流模式：眾包送貨
這是一種由互聯網企業為主導，利用眾包模式進行「順路送」業務的模式，形式類似於眾包版的貨車幫或者專車。
這些公司一般會在學校設立直營店，以手機APP平台為起點，整合學生和物流公司兩端，通過APP預約，讓學生給學生送快遞，直達需求地點。物流公司在提貨點按照APP提示讓學生小派取件，打破快遞收取上的時間和空間限制，最終輻射整個校園，物流狀態簡訊由平台統一發送。由菜鳥驛站提供的包裹俠服務是中國高校最大的眾包物流服務。校園眾包模式，可以充分利用學生群體的閑置精力，減輕站點倉儲和取件人流量的壓力，也降低了驛站運營成本。
實際上類似的業務模式，DHL和美國亞馬遜都進行過嘗試，DHL在瑞典推行國MAYWAYS軟體，亞馬遜與FLYWHEEL進行過合作，本質上都是想通過眾包物流降低成本。中國的情況就是校園版細分市場MAYWAYS，核心理念是根據中國高校的特性，以學生服務學生。
五、校園快遞的行業發展趨勢
(一)校園快遞物流靜態化與市場細分化
一言以蔽之，高校人口密度遠低於城市城區人口密度，通常只有城區人口密度的一半或三分之一，物流配送成本高，例如清華大學人口密度在1萬人每平方公里左右，而北京市西城區接近3萬人每平方公里。在這種情況下，快遞物流市場自發給出了答案，模式由貨找人自動轉為人找貨，物流路徑平均運輸距離應當盡量縮短，物流規模應該盡量集中。
顯示大學生消費力相對較低，時間足夠充裕，自提方式將會成為市場主流，無論是校企合作還是平台運營，其核心理念都是擴大集貨效應，由動到靜。中國快遞末端配送平均只有1-2元的收益，除非人力資源供需劇烈失衡，該收益不會產生本質的改變，而行業內配送又有事實和名義上的難度系數，配送服務價值不能扭曲市場規律。
隨著市場服務的分級，產品將會逐漸分層，更多的個性化需求將會被激發。因此，未來高校將會形成中低端產品自提，高端產品特色化、細分化、動態化的局面，真正實現校園快遞物流形態的多元化。
(二)校方定位公益化與業務市場化
高校與學生的關系，不是單純的管理者與被管理者的關系，也不是單純的客戶關系，高校應該是服務提供者。高校屬於事業單位，受到國家財政支持，理應提供一定公共服務，而不是成為高校物流的利益相關方，成為多出來的一個環節，學生的學雜費，也應當包括物流相關配套服務。
市場是由交易推動的，無論商業模式如何，最終買單的始終是客戶，物流服務商理論上是從學生身上掙錢，但校方不可以。場地作為物流基礎設施的部分，應當由校方支持，在此之上的物流快遞經營活動可以由市場發揮主導作用。校方可以對經營主體制定進行事前准入，事中監管，事後追責的管理體系，明確相關權責。
(三)校園物流體系生態化
在一個相對封閉系統下，沒有與外界對接的數據系統，沒有管理體系，沒有標准規則和統一的基礎設施，無法做到協同有序，DT時代的電商物流已經不是單純的物流作業，而是供應鏈協同的概念。
物流數據平台正在積極布局高校物流，行業標准正在建立當中，校方、後勤協會、企業等機構也在考慮基礎設施的標准化問題，《校園快遞服務站建設與服務規范》團體標准即將發布，一旦這些問題得到解決，即使是高校內部工作人員，在校學生創業團隊，也可以保持在相對封閉的環境中，靠內部自循環將工作做得更好。
在此基礎上，在校學生、校方工作人員、電商物流平台、物流企業可以形成大規模社會協作效應，進而輻射帶動更多的衍生產業，在校大學生也可以得到更好的直接創業機會和衍生機會，為實現智慧校園再進一步
❾ 開設校園物流快遞中心覺得怎麼樣
首先你要和學校領導或負責人協商好場地水電車輛入校等基本問題，其次你得考察好哪個合作驛站模式好，服務好。物流中心建設所必須的貨架，電子稱，膠帶，刀子，大頭筆等一系列必須用品，然後人員安排，車輛單雙號也在考慮范圍內。備用人員等，旺季人員儲備。總之一旦你加入這個行業，你會發現除了學生放假你基本都得上班，不受天氣其他因素影響。