三角翼教学

Ⅰ 罗时钧的科学生涯

罗时钧，中国著名空气动力学家、航空教育家，编写了中国第一部中文空气动力学教材，长期从事飞机部件空气动力学、跨音速空气动力学、大迎角空气动力学、计算流体力学的教学和研究工作。他编写了空气动力学讲义十余种，发表学术论文百余篇，先后指导研究生几十名，为中国空气动力学学科的发展做出了杰出贡献。 他是钱学森的第一个博士研究生
罗时钧1923年4月1日出生于江西南昌。他的青少年时代，正值中国军阀混战、日寇侵略的艰难岁月，少年时便立下学习航空、科学救国的志向。1941年他被保送进入中央大学航空工程系，1945年获学士学位，由于品学兼优，被聘留校任教；1947年被公派前往美国明尼苏达大学航空工程系留学，于1948年获航空工程硕士学位；同年以优秀成绩获准入美国加州理工学院航空系攻读博士学位，主修空气动力学，辅修数学，师从钱学森教授，是钱学森的第一个博士研究生。
在钱学森的指导下，他开始研究“容克”飞机因尾翼抖振失事的空气动力机理。罗时钧深刻领悟钱学森研究理论流体力学的方法，顺利完成了博士学位论文，深得钱学森器重。1950年他获加州理工学院航空与数学博士学位。
时年27岁的他谢绝了美国的多方挽留，拒绝了台湾方面的邀请，于1950年9月毅然踏上返回祖国大陆的旅程。罗时钧等三人乘船返国途经日本横滨时，被美军和台湾特务扣留，并关入美军巢鸭监狱，度过了4个月的铁窗生涯，在中国政府的出面干涉下于1951年初返回祖国。 他编写了我国第一部中文空气动力学教材
回国后，罗时钧被安排在中国科学院数学研究所力学研究室工作。1952年，中国共产党决定组建哈尔滨军事工程学院。罗时钧听从党的安排，于1952年11月前往哈军工，并讲授“空气动力学”课程。他的课程是全院有名的样板课。当时国内空气动力学专业没有中文教材，罗时钧经过教学实践摸索，于1955年编写了我国第一部空气动力学教材。因教学优秀，1953年成为中国人民解放军“五一”天安门观礼代表，并受到陈毅等国家领导人的亲切接见。“文化大革命”期间，罗时钧的家庭和身心受到极大的摧残。在极端困难的条件下，他仍坚持热爱的科研工作。1970年哈军工航空工程系整建制并入西北工业大学，罗时钧转任西北工业大学教授，并于1979~1984年任学校副校长和空气动力学研究室主任。 他的方案曾用于我国第一架新型超声速飞机设计
1958年他首先提出的小展弦比机翼—宽机身组合体的翼身气动干扰计算方案，用于我国第一架新型超音速飞机设计，首次将有限差分法用于飞机空气动力计算，为我国计算流体力学的发展做出了开创性贡献。他主持并完成跨声速机翼—机身—平尾—垂尾组合体纵向空气动力差分计算程序，获1977年陕西省科研成果奖， 1978年作为获奖代表参加全国科学大会。
1976年，他在国内首次解决大迎角非线性气动力计算的收敛问题，1988年将迎角提高到600，在国际上首次得到非对称气动力计算结果，并取得计算方法上的突破，具有很高的理论和应用价值。1983年他参与研究跨音速小扰动势流二级近似方法及其在翼型和机翼绕流上的应用，因此获航空工业部理论成果奖。1986年合作研究S形进气道流场的计算机模拟，获陕西省高校科研成果二等奖。罗时钧曾多次应邀去瑞典、原联邦德国、美国等国家的十几所国外大学、研究所从事研究与讲学。他首次建立了西北工业大学与联邦德国宇航院的科研协作关系，使得一大批空气动力学专业中青年教师骨干得以赴联邦德国宇航院学习深造。罗时钧从空气动力学学科建设的高度出发，1980年提出“自修正风洞”是一个重要研究方向，指导研究生进行探讨并敦促空气动力学研究室深入研究，使得这一课题取得了丰富成果，在国内外引起较大关注。 他九十高龄仍在指导学生进行科研实验
2000年以来，他与美国加州大学尔湾分校刘锋教授和西北工业大学蔡晋生教授合作，研究细长锥体涡流的绝对稳定性理论，并用数值计算验证，对文献中实验结果之间的不一致性给出了合理的解释，澄清了学术界对三角翼大迎角对称的脱体涡的稳定性的争议，对飞行器前体的空气动力设计与控制有应用价值。2007年以来，罗时钧与刘锋等合作研究基于圆锥体大迎角下漩涡的不稳定性理论，采用等离子体激励方法控制圆锥的横向空气动力与力矩，采用占空循环技术，实现侧力和偏航力矩随占空比的线性控制曲线。他发现在占空循环下的侧力随时间的变化是连续曲线，而不是前人预测的矩形曲线。等离子体激励的流动控制方法具有反应快、输入功率低和无运动部件等优点，具有很好的应用前景。
罗时钧先后获原航空航天工业部重大科研成果奖多项、陕西省科技成果奖、航空部先进工作者和有突出贡献专家称号（1992），全国劳动模范称号（1988）。他发表的多篇学术论文被美国空军外国技术局和美国宇航研究院译成英文发表。他的名字被收入《中国大网络全书·航空航天》（1985）、《美国科学与工程名人录》（1992~1993）、《当代中国的国防科技事业》（1992）和《中国科技人才大辞典》（1995）。罗时钧还先后受聘为上海交通大学兼职教授、云南工学院名誉教授、国防科大兼职教授，以及美国马里兰大学、康奈尔大学、加州理工学院、圣塔克拉拉大学、南加州大学访问教授；还曾担任航空航天工业部干线飞机总设计师顾问；美国《数学评论》学会评论员，联邦德国《应用力学与工程中的计算机方法》顾问编委，《航空学报》、《力学进展》编委，《空气动力学报》副主编，力学学会理事，航空学会理事、名誉理事，空气动力学学会理事。他曾任航空工业部科学技术委员会主任委员，国家科委理论与应用力学学科组成员，中国科学院技术科学部工程力学分组成员；1979~1984年任西北工业大学副校长和空气动力学研究室主任，1993年退休后任美国加州大学尔湾分校研究员。
如今，罗时钧远在美国加州，还借助互联网指导在西北工业大学就读的研究生。他对学生不仅严格要求，更是循循善诱。他不仅关心学生的学业进步，而且帮助学生在思想上提高。耄耋之年，他仍奋斗在科研的第一线，为国家培养空气动力学的后继人才。

Ⅱ LCA的各部件简介

气动布局
LCA采取无尾翼型三角翼布局，进气道位于机身两侧机翼下方。飞机按放宽静稳定度设计，集成4余度电传飞行控制系统，利用垂尾和机翼后缘的两段式升降副翼以及前缘的三段式缝翼对飞机的飞行姿态进行控制。飞机采用碳纤维复合材料、铝锂合金以及钛合金等先进的材料。其修型三角翼采用碳纤维复合材料，安装在机身上部，前缘复合后掠，内段后掠角小，外段大。大扭转角，上下单块蒙皮使用螺栓安装在翼盒上，大部分翼肋和桁条采用复合材料制造。前缘装有三段式缝翼，后缘为两段式升降副翼，气流在前缘内侧的涡流分离器和内侧缝翼的共同作用下，在翼根和垂尾处形成涡流。减速板位于机身上方垂尾两侧。垂尾、方向舵、升降副翼、减速板以及起落架舱盖都采用了复合材料。这一机翼设计非常独特，尤其是向前凸的前沿，此翼型比标准无尾三角翼布局具有更好的起降性能和操控性，并提高亚音速稳盘性能，降低亚音速巡航油耗。但外界普遍怀疑这一设计的合理性，认为外凸设计实际上会减低LCA的超音速性能。由于LCA的翼展较小，因次不可避免的引起诱导阻力增大的缺点。
发动机
LCA采用的是美国的F404-F2发动机。采用带进气锥的环形进气口。有可调进口导流叶片。风扇采用3级轴流式宽弦实心钛合金风扇叶片。高压压气机为7级轴流式。高压涡轮1级轴流式。气膜加冲击空气冷却的涡轮叶片和导向器叶片。低压涡轮1级轴流式。Rene80制造的空心气冷转子叶片。其中间推力为4800千克。加力推力为8000千克。推重比为7.8左右。
座舱
LCA的座舱由法国设计。由HUD和中视显示器和四块MFD-55液晶显示器组成。配备的“综合数字电子设备”是由设备系统，管理系统（USMS），推进系统、电气系统及飞行控制系统共同组成。其核心是一个“32位任务计算机”，能够完成诸如飞行控制、机载设备自检等数据计算任务。任务计算机软件采用美国国防部ADA语言。系统的综合能力还是相当不错的。操纵系统采用了四余度电传操纵系统。
雷达
LCA采用的是爱立信的PS-05A。工作模式包括：空空：远程搜索，多目标边扫边跟，近程宽角快速扫描，导弹和火炮火控空地：海面和地面目标搜索、截获，地形测绘，导弹火控等。对空中目标最大搜索距离达到120公里。可同时跟踪10个目标并具备同时与4个目标交战的能力，不过由于LCA的机头比JAS-39要小，所以限制了其天线的尺寸。其性能要缩水很多。
空空导弹
LCA采用的是以色列的德比中距弹和怪蛇-4格斗导弹。这两种导弹系采用同种弹体搭配不同的导引头研制成而成的。其中德比的尺寸为的长度为3.8米，直径150毫米，翼展为500毫米，重量118千克。动力射程60千米。其采用了惯导+末主动雷达导引方式。并没采用通行的指令修正的辅助制导手段，所以其远程能力受到限制。“怪蛇”4近距空空导弹是西方使用的第一种大离轴角近距空空导弹。导弹装有数字式自动驾驶仪，其气动设计使它能作70g的机动，重量105千克，采用双波段红外制导系。怪蛇”4的特点是控制面很多，其高机动性是通过其总共18个气动面的协调工作而实现的。从弹头往后是四个固定的前翼，同样数目的俯仰/偏航/滚转翼，两个水平方向的全飞行副翼，四个固定的逐渐变窄的边条，尾部组件上的4个固定弹翼，这个尾部组件一旦在发射时由两个掣子松开，就可在滚转方向自由旋转。四个边条的作用是产生升力，并为弹体提供结构刚度，特别是在飞行末期推进剂燃尽，再也不能增加导弹的刚度时更为需要。
近距格斗
进入近距格斗的话，根据海外资料JF-17的空重大约为6586公斤，内油2300公斤，与LCA MK1的空重取6500公斤，内油3000公斤相近；JF-17采用的RD-93发动机推力约8300公斤，而后者的F-404-GE-IN120在8600公斤左右；取标准空战状态（半油，红外弹*2)JF-17空战重量为6586+1150+80*2（PL-5E重量在80公斤左右）=7900公斤，推重比为1.05左右，而LCA为6500+1500+105*2（R-73)=8210公斤，推重比也在1.05左右。从气动布局来说，JF-17采用的是带大条边的后掠梯形翼，大迎角性能较好，且展弦比大，诱导阻力小，因此在稳定盘旋、爬升、加速及SEP等性能都要优于LCA。从空战包线来说，JF-17的优势几乎覆盖了中及左下区域，而LCA的优势在于展弦比小，激波阻力小，因此超音速性能较好，包线的右上区域性能较好。
精确对地
LCA可以携带以色列的利特宁吊舱，其已经用于苏-30MKI战斗轰炸机。其装备有前视红外跟踪系统、激光测距/照射系统、捷联惯导系统等。对坦克大小的目标的跟踪距离可达20千米。配备的武器包括法国激光制导炸弹和AS30空地导弹。
反舰
LCA的能够发射的反舰导弹应该有法国的飞鱼，其AM39的性能为：最大射程70公里。弹重670公斤。弹长4.69米，直径0.35米。战斗部重160千克。俄罗斯的Kh-35：性能为：最大射程130千米。弹重480千克。弹长4.4米，直径0.425米。战斗部重145千克。
LCA基本技术数据
机长：13.20米
机高：4.40米
翼展：8.20米
展弦比：1.8
机翼面积：37.5平方米
主轮距：2.20米
前后轮距：4.34米
空重：5.5吨
最大外挂量：>4吨
起飞重量（无外挂）8.5吨
翼载荷（无外挂）221.4千克/平方米
推力载荷（无外挂）106kg/kN
最大平飞速度（高空）M1.6
实用升限：15240米
限制过载：+9/-3.5g
舰载版
印度国防部长科技顾问、国防研究与发展组织总经理萨拉斯瓦特博士宣布，印度国产轻型战斗机“光辉”的舰载版将在进行首飞。该型飞机将成为未来国产航母舰载航空兵的重要组成部分。
据悉，印度轻型战斗机“光辉”的舰载版NP1型验证机目前正在全面测试机载系统，进行地面滑跑试验。这种飞机将具有最现代化的技术，配备各种先进的武器装备和设备，其中包括超视距反舰导弹，计划在印度海军采购的国产航母甲板上使用。
印度“光辉”轻型战斗机项目共有航空版和舰载版两个版本，由印度国防研究与发展组织航空发展局负责设计、研制、生产和地面及飞行试验，印度海军、空军、印度斯坦航空有限公司、印度飞行认证军事中心、印度航空装备质量保障总局，各大实验室，教学机构，以及其他国有和私人组织都有参与。

Ⅲ 急求山鹰详细资料

“山鹰”飞机是由中国航空工业第一集团公司立项、中国一航贵州航空工业集团研制的新一代通用型高级教练机，该机于2003年12月13日首飞成功。该机计划2005年底完成设计定型前的各项试验和试飞鉴定工作，并通过设计定型评审；2006年开始提供国内、国外用户使用。

山鹰的技术特点

“山鹰”飞机是在第三代先进战斗机逐渐成为各国空军的主战机种，从而对训练体制和教练机配量不断提出更新更高要求的情况下研制的新一代高级教练机，该机的性能和设备配量符合“上接第三代战斗机、下接基础教练机”的承前启后和循序渐进的教学要求，使飞机训练各阶段顺利过渡，提高训练效益。

山鹰教练机

据“山鹰”高级教练机总设计师孙惠中介绍说，“山鹰”飞机在设计上具有以下显著特点：

(1)由于采用了高升阻比的双三角机翼和低翼载设计，使该机具有优越的飞行性能：飞机速度包线范围大一一最大飞行马赫数M1.6，最大飞行表速1200km／h，最小飞行表速210km／h；起飞着陆性能好--起飞离地速度260km／h，着陆接地速度240km／h，起飞、着陆滑跑距离小于600m；中低空机动性能好--最大上升率160m／s，最大盘旋过载7G，最大使用过载8G；

(2)采用了机身两侧肋下进气道、机头下偏、后座舱地板比前舱高出280mm以及单块式整体圆弧风挡的总体设计方案，使前、后座舱视野开阔；

(3)配装了先进的综合航电系统并采用了新型座舱显示控制技术，使“山鹰”具有先进的人机界面--通过综合显示器(平显、下视)向飞行员提供各种飞行和作战信息；通过综合控制设备实现人机对话，适应第三代战斗机飞行员在新的信息获取方式和操作方法上的训练要求。

“山鹰”飞机是一种通用型高级教练机，能够执行多种飞行训练任务：(1)执行第二代战斗机(如国产歼-7、歼-8系列飞机)的改装训练和作战训练任务；(2)执行第三代战斗机(如F一16、Su-27等)的基础改装训练(改装过渡训练)和战术训练任务等。

此外，“山鹰”飞机具有一定的对空和对地攻击作战能力，机上设有先进的武器火控系统，能携带导弹、炸弹、航炮、火箭发射器等标准武器外挂，该机平时用于训练，战时可用于作战，平战结合，一机多用，适于第三世界的中小国家需要。

此次山鹰的改装，可能会完成从“山鹰”到“海鹰”的转变。

中国两种新型教练机异同

高级教练机飞行阶段是飞行员结束了在初级教练机上的训练和正式在战机上飞行这两个过程之间不可缺少的一个环节。中国目前装备的高级教练机歼教-7已经无法适应三代战斗机的要求，而采用双座型三代战斗机成本又太高，因此中国空军急需一种通用的新型高级教练机。针对这个市场，贵航和洪都航空分别推出了各自的产品：山鹰JL-9和飞狮L-15。

贵航和洪都都是中国教练机研发生产的专业厂家，从技术实力上讲，贵航与洪都航空都有足够的经验和技术储备来研制新型教练机。

L-15飞狮教练机

“山鹰”JL-9设计的目的是承接目前教练-8和三代战机之间的过渡，替代歼教-7的地位，突出了“低成本短周期”。它采用了两肋进气布局和类似歼-7E上的双三角翼，较大的改善了飞机的起降和大迎角飞行性能。座舱配备了与三代战机相近的“一平两下”、HOTAS（双杆）总体布局，与国际潮流和未来趋势接轨。在控制系统上，“山鹰”延续了歼教-7上的传统的机械操纵，前三点“内八字”起落架和双余度设计，可以看到很明显的尽量采用成熟技术，减小风险简化设计的设计思路。

而飞狮L-15则一开始就定位于“未来先进教练机”，还意图与YAK-130、T-50等国外先进教练机争夺国际市场。因此它从技术上要比JL-9高一筹。L-15采用了第三代战斗机的典型气动外形，类似与美国F-18的大边条加中等后掠角上单翼，使得它能完全模拟三代战斗机的飞行性能。数字式三轴四余度电传飞行控制系统、一平两下座舱布局等先进设计代表了国际最新的技术潮流。从总体技术性能上讲，L-15与俄罗斯的YAK-130和韩国的T-50处于同一个量级，而成本上则明显比它们低，在国际竞争中有很强的竞争力。

山鹰PK飞狮，熟强？

从技术上说，“飞狮”L-15显然要高出一筹。高教-9仅仅是具备了第三代战斗机的一些性能特点，总体而言仍处于第二代飞机的技术标准。就训练而言，“山鹰”可能有几个不足之处。首先，“山鹰”飞机的大迎角性能不如L-15。由于“山鹰”基本沿用了歼教-7的机体，气动外形上也没有采用一些适合大迎角飞行的措施，加上没有安装电传操纵系统，因此“山鹰”的迎角限制将不会比歼-7高多少，而第三代战斗机的限制迎角一般为30度左右，这样一来高教-9在这方面就无法很好的模仿三代战斗机。其次，在操纵敏捷性、机动性方面“山鹰”不如L-15。L-15飞机采用了边条翼、翼身融合、电传操纵等技术，气动布局比较合理，因此具备比较好的敏捷性和机动性；而“山鹰”基本为细长体正常布局，相比歼-7飞机，双三角翼能够改善起降性能和盘旋性能，但依然距离第三代战斗机的飞行品质有较大差距。再次，从使用寿命、日常维护方面L-15也好于“山鹰”。由于L-15是全新设计，因此可以采用一些最新的设计观念，例如模块化设计、维修舱预留等技术，以次来达到维修方便的目的。而“山鹰”沿用歼教-7的机体，在这些方面落后较多。

如果从长远方面考虑，这两种飞机都具备改装成多用途战斗机的潜力。“山鹰”飞机本身就与歼击机有这千丝万缕的联系，其高速性能和较大的推重比使其较容易具备空战能力和部分对地攻击能力；而L-15更是如此，就洪都而言，强-5的辉煌难以忘怀，使L-15成为一架出色的攻击机也在情理之中。相比而言，L-15的性能特点更适合于对地攻击，在空战方面则不具备能量优势，当然，新一代战斗机的性能非常出色，让教练机去充当战斗机是不现实的，就这一点而言，L-15成为作战飞机的市场前景比“山鹰”要明朗得多.

Ⅳ 简单介绍下美国空军的F16

研制国家：美国
名称：F-16“战隼”（Fighting Falcon）轻型战斗机
研制单位：美国通用动力公司/洛马公司
造价：F-16A/B单位为1460万美元（1998年币值），F-16C/D1880万美元（1998年）币值
现状：现役，美国空军共约采购了2231架（截至2005年3月）

一、概述

F-16是美国通用动力公司为美空军研制的单发单座轻型战斗机，主要用于空战，也可用于近距空中支援，是美国空军的主力机种之一。冷战后，美国空军对军机的需求量下降，通用动力公司于1992年12月宣布将F-16的生产线卖给了洛克希德公司。

1、研制背景

60年代中期，越南战争全面爆发，美国的第二代战斗机F—4等投入实战。这代飞机的特点是强调高空高速性能和多用途，对机动性能重视不够。从实战效果来看，第二代战斗机研制并不很成功；甚至可以说走了一段弯路。这倒并不是说它的技术水平和性能没有提高，也不是研制工作本身有问题，而是由于对作战方式的预测与实际情况不符。于是，美国从60年代中后期就开始考虑研制第三代战斗机。1972年1月，美国空军正式提出“轻型战斗机”研制计划，目的是验证在战斗机上采用新技术，并没确定要发展一个投产型号。1972年4月，美国空军从向“轻型战斗机计划”投标的五家公司中选定通用动力公司的401和诺斯罗普公司的P-600两个方案，并签订合同由求两家公司各制造两架原型机，进行试飞竞争。通用动力公司的401方案军用编号为YF-16；诺斯罗普公司的P600军用编号为YF-17。

2、研制过程

74年4月，美国政府决定从YF-16和YF-17中选择一种机型继续发展，使之成为实用的轻型战斗机，与重型战斗机F-15搭配使用，以弥补由于后者复杂昂贵而造成的购置数量不足，1975年1月，美国空军宣布通用动力公司的YF-16中选，并与通用动力公司签订制造15架（后改为8架）试验型飞机，进行工程发展研究。

第一架YF-16原型机于73年12月出厂，74年2月首次试飞。F-16试验型飞机于1976年12月首飞，1978年底开始交付美国空军部队使用。美空军原计划总共订购650架，截至2001年3月，共生产了2216架。各型机的生产情况是：

单座F-16 A、C 双座F-16 B、D 总数

布洛克- 1 21 22 43

布洛克- 5 89 27 116

布洛克- 10 145 25 170

布洛克- 15 409 46 455

布洛克- 25 209 35 244

布洛克- 30 360 48 408

布洛克- 32 56 5 61

布洛克- 40 234 31 265

布洛克- 42 150 47 197

布洛克- 50 175 28 203

布洛克- 52 42 12 54

F-16A/B 674 121 795

F-16C/D 1,216 205 1,421

总数 1,890 326 2,216

但是F-16飞机继续生产，总数又增加到2231架，最后1架于2005年3月18日交付。

二、性能指标

外形尺寸：翼展：9.45米，全长：14.8米，高度：4.8米，主轮距：2.36米，前主轮距4米

重量及负载：最大起飞重量为16875公斤。最大载弹量为4763公斤。

性能数据：实用升限为约15公里以上，最大平飞速度约2马赫。作战半径（F-16C）为370公里至1370公里。转场航程：3900公里

三、结构特点

F-16战斗机选用了边条翼，空战襟翼、翼身融合体、放宽静稳定度、电传操纵和高过载座舱等新技术来提高飞机的空战性能。F-16的结构材料80.6％是铝合金，7.6％是钢，2.8％是复合材料，1.5％是钛合金，7.5％为其它材料。

F-16在总体布局上采用了随控布局中的“放宽静稳定度”技术。与常规布局相比，机翼向前移动了40.6厘米，从而使气动力中心前移，在速度为0.9马赫时静稳定度略为负值，而在速度为1.2马赫时为8％。飞机靠“增稳系统”自动控制舵面，保持稳定飞行。这样带来的好处是减小了尾翼尺寸，降低了结构重量和阻力，改善了飞机的操纵性，同时提高了机动能力。

机翼。F-16采用悬臂式中单翼，平面几何形状为切角三角形。前缘后掠角40°。展弦比约为3．0，相对厚度约为4％，基本翼型是NACA64A-204。机翼前缘有可随迎角和马赫数的变化而自动偏转以改变机翼弯度的前缘襟翼，使飞机在大迎角时仍保持有效的升力。机翼后缘有全展长的襟副翼，它既可作为一般襟翼来增加升力，又可左右差动进行横向操纵。从翼根前缘沿机身两侧向前延伸的大后掠角边条翼可以控制涡流，提高大迎角时的升力，改善操纵性和稳定性，减小机翼面积。据计算，采用边条翼比按常规布局的机翼减轻重量222千克。机翼内部结构由梁、肋组成，上下敷以整体板蒙皮。

机身。采用半硬壳式结构。外形短粗，采用翼身融合体形式与机翼连接，使机身与机翼圆滑地结合在一起，从而减小了阻力，提高了升阻比，增加了刚度，增加机身容积9％，并使机体减重258千克。

尾翼。全动式平尾，平面几何外形与机翼类似，下反角25°，平尾翼根整流罩后部是开裂式减速板，最大开度60°。立尾较高，安定面大，大迎角时安定性好，可防尾旋，有全展长的方向舵。垂直安定面是多梁多肋铝合金结构，蒙皮是碳纤维复合材料的。垂尾根部整流罩前边的背鳍是玻璃纤维的。平尾由碳纤维复合材料的盖板、铝蜂窝夹芯、钛合金的梁及钢制的前缘组成。腹鳍是普通的铝合金结构。

动力装置。早期F-16装一台普拉特·惠特尼公司的F100-PW-100涡轮风扇发动机，最大推力7400公斤，加力推力11340公斤。从1984年开始，美国空军要求通用动力公司生产的F-16安装通用电气公司的F110-GE-100涡轮风扇发动机，并且要求两种发动机可以相互替换。1991年开始生产的F-16C “布洛克-50”换装了推力为13163公斤的 F-100-PW-229和F110-GE-129发动机．采用固定几何形状的腹部进气道，装有附面层隔板，其位置适合于在0.8-1.0马赫的速度范围内进行空战。采用固定式进气道比采用可调式进气道节约重量180千克。选择腹部进气道是为了在进行机动飞行时，使进气流所受干扰最小，并可避免吸入机炮的烟雾。在座舱后部机身上方有空中加油口。机身下的挂架可挂1136升的副油箱，机翼内侧挂架可挂1400升副油箱。

座舱 F-16A、F-16C的座舱为单人空调座舱。为改善驾驶员视界采用气泡式座舱盖，这种新式的座舱盖可使驾驶员的上半球视野达360°，一侧至另一侧为260°，前后为195°，侧下方为40°，前下方为15°。采用道格拉斯公司的IE-2零一零弹射座椅，能在零高度和0-1100公里／小时的速度范围内安全弹射。座椅向后倾斜30°，并提高脚蹬位置，这可以使驾驶员在短时间的抗过载能力达到8-9G。F-16B、F-16D为串列式双座舱。两个座舱内装有全套操纵装置、显示装置、仪表、电子设备及救生系统，可供训练及作战使用。第二个座舱的布置与F-16A、F-16C的座舱基本相同，具有所有的系统操纵功能。前后座舱用两块透明玻璃板隔开，前后座舱均有良好的视界。

四、武器控制与电子系统

1、电子系统

进攻性系统：AN/APG-66脉冲多谱勒雷达，其最大搜索距离为185公里；AN/AAQ-14“蓝盾”导航吊舱。“铺路彭妮”激光追踪吊舱、“哈姆”瞄准系统吊舱、AN／APX-101敌我识别器。

防御性系统：AN/ALR-56M威胁告警接收机、AN／ALR-69雷达预警系统、AN/ALE-74雷达预警系统（取代ALR-69）；AN／ALQ-119电子干扰吊舱、AN／ALQ-131电子干扰吊舱、AN/ALQ-178内部电子干扰系统和AN／ALQ-184电子干扰吊舱；AN／ALE-40、 AN/ALE-47红外诱饵、干扰丝撒布器。

通信系统：AN／ARC-164或AN／ARC-126甚高频电台，KY-58保密话音通信系统，

导航系统：LN-93型激光陀螺仪、AN／APN-132雷达高度表，AN／ARN-108仪表着陆系统，AN／ARN-118塔康系统、AN/AAQ-20“探险者”导航系统、全球定位系统。

2、武器装备

机上配备一门M-61A1 航炮，备弹500发。武器挂点:左右翼端各一个、翼下各三个、机腹一个、计九个挂点。两翼端挂点可带红外制导空空导弹。机腹下挂点可挂1000千克载荷，机翼内侧挂点每个可挂1587千克载荷，中翼挂点每个可挂1134千克；两个外翼挂点和两翼端挂点每个可挂113千克。可以携带的武器包括：AIM-9“响尾蛇”（2枚）、AIM-120导弹（最多6枚），AGM-65“小牛”空对地导弹（2枚）、AGM-88“哈姆”高速反雷达导弹（2枚）、 Mk-82（6枚）、Mk-84（2枚）、CBU-87（4枚）、CBU-89（4枚）、CBU-97（4枚）、CBU-103（4枚）、GBU-10（2枚）、GBU-12（6枚）、GBU-31（4枚）。

五、装备情况及型号演变

1、装备情况

F-16的主要任务飞机装备情况是：空战司令部共装备了246架，太平洋空军司令部共装备了126架，欧洲空军司令部60架，空军后备役司令部60架，空中国民警卫队315架。

2、型号演变

F-16在战后美国军用飞机中是改型较多的一种，一般可以区分为A、B、C、D。已发展的型别：

YF-16 原型机，共生产2架。

1、F-16A/B

F-16A是单座，F-16B是双座，两型基本上相同。F-16A 第一种生产型，1976年12月首次试飞。主要用于战区制空，亦用于近距空中支援。1985年3月，美国空军生产的F-16A全部交付完毕。F-16B 由F-16A发展的双座战斗／教练机。由于安置第二座舱，内部燃油减少17％。第一架F-16B于1977年8月试飞。

F-16A/B“布洛克-1”使用了黑色的雷达罩与机首预警天线整流罩。而“布洛克-5”及其后各型的雷达罩为灰色。第一架“布洛克-1”在79年1月6日交付犹他州希尔空军基地388联队。“布洛克-5“共生产了197架，大多数“布洛克-1、5”后来都升级到“布洛克-10”标准。

1982年，“布洛克-10”面世，共生产了312架。“布洛克-10”在进气口下安装有片状的UHF天线，平尾呈较小的矩形。目前大批“布洛克-10”退役，部分改装为地面教学机，或者库存起来做战备用途。部分美空军的“布洛克-10”在1987至1993年改进为“布洛克-15”。

1981年11月，美军启动了“多国阶段改进计划”，这一计划产生了“布洛克-15”。“布洛克-15”换装了F100-PW-220/E发动机，在进气口下沿增加两个加固点；为了平衡，平尾也增大了30%，飞行稳定性有所增加，降低了失速速度，提高了高攻角飞行的稳定性。“布洛克-15”的AN/APG-66雷达在空战模式中拥有边跟踪边扫描的能力，

F-16ADF型是在冷战背景下产生的，执行防空截击任务。它加装了更先进的AN/APX-109MK7敌我识别器，火控雷达采用了AN/APG-66(V1)，能制导AIM-7“麻雀”和AIM-120导弹。美军共装备了241架F-16ADF。但随着战术需要的改变和武器改进，其中一半以上已经拆除上述设备，恢复成“布洛克-10/15”，或退役转入战备储存。

“布洛克-20”采用了F100-PW-220发动机，发动机推力加大，机身自重减小，因此格斗性能大有提高。火控雷达为AN/APG-66(V3)， AN/APG-66(V3)雷达的多目标处理能力非常突出，对地测绘和地形跟踪能力也很优秀，能制导AIM-7M中程空空导弹，不具备制导AIM-120的能力。新型的模块化机载任务计算机升级潜力好，计算速度快。

2、F-16C/D

F-16C 单座轻型战斗机是F-16A的改进型。1982年12月首飞，1984年7交付美国空军。F-16D 由F-16C发展的双座战斗／教练机．1984年9月第一架F-16D交付美空军。F-16C/D是经过整体规划、改进设计的全新型号，性能大大提高。

F-16C/D使用了诺斯洛普·格鲁曼AN/APG-68(V)雷达，增加了探测距离，工作模式增多，抗干扰能力更强。该雷达的空中作战模式包括自由搜索、上视扫描、单/多目标跟踪等，最多可跟踪10个目标；在高脉冲频率模式中可为AIM-7麻雀导弹提供持续照射，真正的拥有了超视距空战的能力。对地作战模式可提供对海、对地面移动/固定目标成像模式。在武器控制软件方面，C/D使用了MILSTD-1760总线，具有了使用AGM-65D“小牛”空地导弹和AIM-120先进中距空空导弹的能力。

“布洛克-25”是F-16C最初的生产批次。1984年，首架交付，试飞后其飞行控制软件进行了改进。美军共装备了244架。“布洛克-25”使用F100-PW-200发动机，后来改为F100-PW-220E。佛罗里达麦克迪尔空军基地的第56战术战斗机联队第61中队是美本土第一个装备F-16C的单位，88年10月形成作战能力。

1990年11月26日，美军希望用一种先进的战斗攻击机取代A-10攻击机。为此美军计划改装400架F-16C/D“布洛克-30/32”，换装相应设备以适应近距空中支援和战场空中遮断任务。计划换装的设备包括一个全球卫星定位系统，数字地形系统，系统加固，模块任务计算机，和自动目标管制系统。随后一架“布洛克-30”原型机在肖空军基地进行了诸多的改进。

“布洛克-40/42”又被称为“夜隼”，着重改进了夜间和恶劣气候下的作战能力。1988年12月首架交付美军。“布洛克-40/42”装备了全新的“蓝盾”导航/目标指示吊舱，还改装了联合全息平视显示器、GPS导航仪、APG-68V(5)雷达、ALE-47诱饵弹等。40使用通用电气公司的F110-GE-100发动机，42使用普惠公司的F100-PW-220发动机。

F-16现役最新的改进型号是“布洛克-50/52”。1991年9月，美国空军开始接收。使用通用动力公司F110-GE-129IPE发动机称为50，而使用普惠F100-PW-229IPE发动机的称为52两种发动机的推力都达到了129千牛。50/52的改进包括以下内容：采用了霍尼维尔公司的H-423激光陀螺导航系统；加装了GPS接收机；采用了AN/ALR-56M先进雷达告警接收机；采用了AN/ALE-47自适应干扰系统；改进座舱设计，使得飞行员佩戴夜视镜时也能看清座舱内各种显示装置。布洛克-50/52不能挂载“蓝盾”吊舱，但是可以使用AN/ASQ-213反雷达导弹指示制导系统(HTS)，能独立的发射和制导AGM-88“哈姆”反雷达导弹。50/52从而拥有了美空军F-4G反雷达攻击机40～80%的攻击能力，因此用于执行反雷达任务；1993年5月正式服役。

3、F-16N

F-16N装备于美国海军打击与空中战术中心，用于模拟苏联和其他敌对国家的战斗机，与美军各战斗机部队进行模拟作战，从而提高战斗机部队实战水平。使用推力较大的GEF110-GE-100发动机，但保留了F-16A/B的APG-66雷达。F-16N使用结构经过增强的主翼，部分机体结构使用钛合金。由于用于模拟空战，F-16N没有装备机炮和自卫电子干扰机(ASPJ)，也不挂载导弹，相关电子设备和线路也都拆除了。F-16N的电子战设备包括ALR-69雷达告警接收机(RWR)和ALE-40箔条/曳光弹发射器。右侧翼尖可以挂装空战演习测试设备吊舱(ACMI)，该吊舱可以记录下空战中各种的详细资料，并传送到地面接收站供教学研究。N型机已经在95年全部退役。

4、F-16XL

XL型是96年由F-16改装而成的一种试验机，由NASA美国航空航天局主持试验工作，主要用于试验先进的无尾折线大三角翼形在超音速飞行下的特性。XL的左翼下表面还曾经加装过垂直小翼改善超音速飞行性能。

六、发展趋势

F-16是一种 “低档配置”的轻型战斗机，其机体结构限制了其性能的提高。F-16采用机体较小巧的单发布局，比起双发战斗机自然大大减少了采购和维护的费用，但在实际使用中的可靠性随之降低.而且单发布局限制了F-16增大航程、载重、机动性能的改进潜力。因此，F-16的改进一般集中于电子设备和武器系统方面。由于F-16的先进性能、多样化的作战能力、充分的改进余地，美国空军计划在21世纪的头25年内继续使用和改进F-16战斗机。

2002年1月起，洛克希德·马丁公司和美国空军完成了F-16“共同配置实施计划”第一架飞机的改装工作。该计划改进美国空军的约650架F-16“布洛克- 40、50”战斗机的座舱和航空电子设备，使得这些F-16具有硬件和软件上的通用性，以简化未来改进升级、后勤保障的工作，减少维护费用。第一阶段为部分“布洛克- 50/52”换装新的核心计算机和彩色座舱显示器。2002年9月，该批次F-16开始加装先进敌我识别器，并能够使用洛克希德·马丁公司的“狙击手”XR先进前视红外瞄准吊舱。第二阶段从2003年7月开始，加装链路-16数据链、联合头盔提示系统。从2006年开始，F-16“布洛克-40/42”战斗机将全部接受上述改进，预计到2010年结束。

2002年6月，美空军开始对F-16C/D的新型APG-68(V)9雷达进行飞行测试。这种新式雷达在探测范围、分辨率、和可保障性方面都得到了重大提高，而且加强了雷达在密集电磁环境和抗干扰条件下的作战能力。空空作战时，V9型雷达探测范围增加30%；误警率和相互干扰大大减弱；在态势感知模式下可以在搜索四个目标的同时跟踪两个目标；在跟踪扫描模式下搜索半径加大，跟踪能力增强；改进了在单目标跟踪模式下跟踪性能。空地作战时，新型合成孔径雷达模式下分辨率达到0.6米；在海上侦察模式下探测范围增大；在地面移动目标识别模式下改进了目标检测与地图质量。空军2004年7月份授予诺斯罗普•格鲁门公司一份合同，开发AN/APG-68(V)9多模火控雷达的新增强型。预计新雷达将在2009年9月开始装备。

2003年4月28日，美国空军授给洛克希德·马丁航空系统部一项总额1.255亿美元新合同，实施F-16国际化软件升级项目，包括对先进武器馈电系统、数据链通信、精确导航系统和先进瞄准吊舱等系统进行升级。升级还包括支持链路-16数据链系统、联合头盔提示系统和瞄准吊舱的通用件升级，同时还为美国空军F-16“布洛克-40/42/50/52“的精确制导武器提供支持。经过升级后，美国空军F-16经可使用联合空地防区外导弹、EGBU-27、高速反辐射导弹，以及先进的瞄准吊舱。

2003年5月，洛克希德·马丁公司导弹和火控分公司开始为F-16飞机交付“狙击手”XR先进瞄准吊舱。“狙击手”XR吊舱首先装备美国空军的F-16 CJ“布洛克-50”和空军国民警卫队的F-16 “布洛克-30”战斗机。以后陆续装备F-16“布洛克-40”。这是空军“全部吊舱、所有批次”计划之一。空军计划使“布洛克30、40和50”飞机都将能使用“蓝盾”、“兰亭”或“狙击手”吊舱。

2003年中，洛克希德·马丁公司成功完成了F-16“布洛克-60”采用新型发动机的初始阶段飞行试验。该发动机是通用动力公司的F110-GE-132涡扇发动机，最大加力推力约为5000公斤。该飞发动机性能非常好，即使在F-16飞行包线的边界，发动机的推力也有所增加。操纵品质和空中加油特性非常好。新发动机的特点是三级风扇采用整体叶盘技术，提高了性能和维修性。该发动机还采用一种增强耐久性的径向火焰稳定器加力燃烧室和排气喷管，并对控制软件进行了修改以使发动机的性能在各种飞行条件下都达到最佳。第60批飞机和发动机还具有自动油门的能力。

2004年9月，洛克希德·马丁公司在加州爱德华兹空军基地完成了F-16战斗机上的战术机载侦察系统吊舱的合成孔径雷达测试。该计划重点是用于空军国民警卫队F-16C “布洛克-30”。如果把合成孔役雷达安装到战术机载侦察系统吊舱内，只需要少量的工程安装，而且在必要时可以拆除。吊舱从飞机上拆除或安装仅仅需要几分钟。同时，整个战术机载侦察系统还具有数据传送能力和对信号和数据的处理能力。这种合成能使F-16具有在各种复杂气象条件下的侦察能力。

2004年10月，美空军开始为其F-16战斗机装备联合头盔显示系统。从此F-16飞行员就可以在眨眼之间观察、锁定和攻击敌方目标，该系统不仅可以显示战术信息，而且还可以在距飞行员右眼不到76毫米处的面罩上显示飞机的高度、空速、重力加速度和攻击角，从而提高了飞行员对飞机状态和作战条件的认知。飞行员只需要将眼睛看着目标，就可以在更远的距离和高度上快速定位、跟踪、识别和锁定空中和地面目标。由于减少了飞行员和飞机暴露在潜在敌人火力区的时间，所以不仅提高了飞行员和飞机的杀伤力，同时也提高了他们的生存能力。飞行员可以将其注意力集中在座舱外面，因此可以避免在半空中发生碰撞。

美国空军计划于2005年6月为F-16“布洛克-30”飞机安装雷声公司AIM-9X“响尾蛇”空空导弹。并计划在2007年4月为“布洛克40、50”安装，并同时安装联合头盔显示系统（JHMCS）。另外“布洛克-30”飞机于2004年8月成为首次使用227千克GBU-38联合直接攻击弹药的F-16，“布洛克-40”于11月份也可携带联合直接攻击弹药。“布洛克-50”计划于2005年1月底获得这种能力。

七、作战使用：（任务、范围、使用、部署等）

F-16的作战任务是担负浅纵深空中遮断任务、近距空中支援和进攻性反航空兵作战等。其武器配置情况是：

执行防御性空战任务时，携带2个370加仑的油箱，2枚AMI-9导弹和4枚AIM-120导弹。

执行拦截任务时：一种配置是携带2个370加仑的油箱，蓝盾吊舱、2枚AIM-120导弹和2枚GBU24炸弹。另一种配置是携带2个370加仑的油箱、电子对抗系统、2枚AIM-9导弹和2枚AGM65导弹。

执行压制敌防空系统任务时携带2个370加仑的油箱，蓝盾吊舱、2枚AIM-9导弹和2枚AGM-88“哈姆“反雷达导弹。

其作战范围是执行空袭任务时，一般强调浅纵深作战，低空、超低空突防，中空轰炸，突击敌战役、战术目标。执行空袭作战任务时，一般以4机为基本编队。在执行作战任务时，一般转场至前沿基地，随后深入至敌领空进行作战。

Ⅳ 举例使用triz工具解决一个问题

应用背景：早期的飞机机翼都是平直的。最初是矩形机翼，很容易制作。但由于其翼端宽，会给飞机带来阻力，严重地影响了飞机的飞行速度。后掠翼：一举突破“音障” 德国，英国,美国喷的气式飞机先后上天。飞机开始进入喷气式时代，其飞行速度迅速提高，很快接近音速。机翼上出现“激波”，使机翼表面的空气压力发生变化。同时，飞机的阻力骤然剧增，比低速飞行时大十几倍甚至几十倍。这就是所谓的“音障”。为了突破“音障”，许多国家都在研制新型机翼。德国人发现，把机翼做成向后掠的形式，像燕子的翅膀一样，可以延迟“激波”的产生，缓和飞机接近音速时的不稳定现象。但是，向后掠的机翼比不向后掠的平直机翼，在同样的条件下产生的升力小，这对飞机的起飞、着陆和巡航都带来了不利的影响，浪费了很多不必要的燃料。能否设计一种适应飞机的各种飞行速度，具有快慢兼顾特点的机翼呢？这成为当时航空界面临的最大课题。
有何经济效益和社会效益：新的设计方案抛弃了传统的固定翼设计概念使其在不同的速度之下机翼配合相应的飞行姿态,具备了平直机翼升力大的特点；而在高速飞行时，它的两翼又尽量后掠，后掠角可达72．5度，变得像三角机翼一样，因此能够轻易突破“音障”。,从而有效地降低了迎风面积（既作用在飞机表面的气流的横截面积）,达到了节能降耗,以及提高飞行速度的目的，.最终实现提高其战斗力的根本目的。
问题描述：根据上述分析，系统存在的技术矛盾有：
传统的固定翼不适合高速飞行，在突破音障的时候产生非常大的阻力，消耗的能量相应加大，而且容易产生飞机在空中解体；
三角翼不适合低速飞行，而且起飞与降落以及巡航时在相同推力条件下产生的升力小相应的能量消耗又相应地加大了。
总之，矛盾集中体现在速度与其在运动中能量消耗之间的矛盾上。
解决思路和关键步骤：
运用TRIZ理论中的技术矛盾矩阵，涉及的技术特性：
19# 运动物体的能量消耗
9# 速度
查阅技术矛盾解决矩阵，可以得到以下四条创新原理：
8# 重量补偿
15# 动态特性
35# 物理或化学参数变化
38# 加速氧化
加配重明显不适合这种战斗机，战斗机要求机身轻，灵活机动，而且加重机身还使速度这个技术特性恶化。
强力氧化剂虽然可以使燃料燃烧的更充分，获得较大的推力。但是战斗机上使用的是特制的高热量航空煤油，在涡轮喷气发动机中的燃烧是比较充分的，所以使用这个创新原理的作用不是很明显。
对于：
15# 动态特性
35# 物理或化学参数变化
综合考虑这两条创新原理..通过对机翼的改造,使其成为活动部件，并且在飞行的时候有效地控制机翼的形态，使之能够在比较大的范围内改变”后掠角”，获得从平直翼到三角翼的优点，来获得从低速到高速不同的飞行状态.，表现出很强的适应性。
F111战斗机在低速度飞行（图1）中，处在起飞阶段，机翼呈平直状，获得较大的升力，良好的低速特性，避免长距离滑行所浪费的能量，从而有效地解决了飞机在低速度状态下速度与能量之间的矛盾。

Ⅵ 请问学习开飞机需要什么条件

报考条件

（1）学员必须年满17周岁；

（2）身体高度、腿的长度、听力、视力等身体条件都要合格；

（3）此外还要有良好的道德品质；

（4）能正确读、听、说、写汉语；

（5）无影响双向无线电对话的口吃和口音；

（6）具有初中或者初中以上文化程度等。

培训周期

私用飞机驾照的培训是两个月到半年左右，飞行学时在40小时以上，学费10万元。而考取商用飞行驾照，虽然学习期为一年，学费却高达48万元。

飞行驾驶员执照的培训，理论性、技术性和综合性要求很高。在培训中，首先要学习飞行理论和飞行操作技术，在老师的带领下学生要学习与飞行相关的地理、机械等理论内容。要认识飞机构造、进行飞行技术学习和实际高空飞行演练。然后，通过国家“私人驾驶员执照”理论考试和飞行技能实践考试。

理论考试满分为100分，80分合格；实践考试由考核航空知识口试和演示飞行技能或飞行熟练性两个部分组成。如果以上考试获得通过，飞行经历等符合有关规章的要求，就可以申请民航总局颁发“私用驾驶员执照”，将得到民航总局颁发的国际承认的飞行驾驶执照。

(6)三角翼教学扩展阅读

工作内容

负责飞机的驾驶工作，确保航行安全；

负责处理飞机上的意外事件、突发情况；

在遇到突发情况时，根据上级的命令改变航向，确保飞机安全。

职业要求

教育培训：

一般要求大学本科以上学历，理工科优先。

工作经验：

符合驾驶员相关的知识、技能、能力要求；身体条件符合相关要求，对飞行有较强的兴趣和愿望；心胸宽广，性格开朗；大胆果断，意志坚强；情绪稳定，控制力强；理解、记忆等智力水平较高；思维敏捷，反应灵活，四肢协调，方位判断准，模仿能力强。

参考资料来源：网络-飞机驾驶员

参考资料来源：网络-飞机驾照

Ⅶ 我国教练机有几种那种性能最好

对于中国人来说，最引人注目的教练机当然是中国自己的。中国现在有三种高教：中国K-8教练机、JL-9和L-15。K-8实际上是中教，当它高教使用是勉为其难了。JL-9是歼教-7的大改，在基本技术上已经落后于时代，而L-15在成本和进度上出现问题，好乘虚而入，否则是没有机会的。所以，中国人的眼光都在L-15上。

L-15

Ⅷ F16战斗机最厉害的10种型号

F-16原型

1974年2月首飞成功，逐渐成为美国空军的主力歼击机种之一。虽然F-16单价为2000万美元，仅为F-15的一半，但其总体性能并不比F-15差多少，除了载弹量等个别指标低于F-15外，因研制晚于F-15，其他的指标甚至要优于F-15。

F-16A/B型一起装备部队。A型与B型的比例是2：1，也就是说，每装备两架A型战斗机，就要同时装备一架B型，主要作为教练型。最初美军装备的都是这种A/B型战斗机。后来经过不断改进，在1984年出现F-16A/B的改进型F-16C/D。刚开始，美国国会不批准向国外输出F-16A/B这样的战斗机。F-16C/D诞生后，美国国会才批准向国外销售F-16A/B战斗机。

第15批生产型F-16B飞机是新一代战斗机。由于它加大了尾翼，所以在大迎角操纵时更加安全，同时也改变了低速飞行和进场着陆时的操纵性。但是，尾翼加大也带来了机动飞行中阻力增大的问题。F-16B战斗机在左右翼尖上各挂一枚AIM-9L“响尾蛇”空对空导弹，在翼根挂两个1400升或2271升的副油箱；翼下外挂架也可以挂载武器，机腹中心线上的接架可挂一个1400升的副油箱，或一个AIQ-131电子对抗吊舱或一个侦察吊舱。

90年代使用的F-16block30战斗机更加先进。这批F-16装备休斯公司的AIM-120先进中距空对空导弹和LANTIRN夜间低空导航和红外瞄准吊舱。机身的左侧装有20毫米M61六管“火神”航炮，备弹510发。机身下部的进气道和深深的附面层吸除缝容易吸入外来物，如果在脏跑道上起降，就可能带来问题。前机身边条改为与座舱垂直，不但增加了机翼的升力，也改善了飞机横向安定性，这等于增加了安定面的面积。

F-16A/B

F-16A是单座，F-16B是双座，两型基本上相同。F-16A 第一种生产型，1976年12月首次试飞。主要用于战区制空，亦用于近距空中支援。1985年3月，美国空军生产的F-16A全部交付完毕。F-16B由F-16A发展的双座战斗/教练机。F-16A/B block1使用了黑色的雷达罩与机首预警天线整流罩。而block5及其后各型的雷达罩为灰色。第一架block1在1979年1月6日交付犹他州希尔空军基地388联队。block5共生产了197架，大多数block1/5后来都升级到block10标准。

1982年，block10面世，共生产了312架。block10在进气口下安装有片状的UHF天线，平尾呈较小的矩形。大批block-10退役，部分改装为地面教学机，或者库存起来做战备用途。部分美空军的block10在1987至1993年改进为block15。1981年11月，美军启动了“多国阶段改进计划”，这一计划产生了block15。block15换装了F100-PW-220E发动机，在进气口下沿增加两个加固点；为了平衡，平尾也增大了30%，飞行稳定性有所增加，降低了失速速度，提高了高攻角飞行的稳定性。block15的AN/APG-66雷达在空战模式中拥有边跟踪边扫描的能力，

F-16C/D

F16的前掠翼试验机，于1971年美国国防部先进研究项目局（DARPA）向 GD、罗克韦尔和格鲁曼公司参加的前掠翼项目注入了资金，1981年DARPA否决了 F-16 SFW，而是选中了格鲁曼基于F-20的712方案，后者最后发展成 X-29A 验证机。该决定主要是基于政治考虑，因为当时 NASA 已经在研究项目中大量使用 F-16（AFTI、CCV、F-16XL），他们认为“使用一种飞机结构所学到的东西有限”，再使用F-16做实验似乎是错误的。有趣的是 X-29A上16% 的组件来自F-16，包括线传飞控系统。之后GD停止了F-16 SFW的研制工作。

F-16V（Viper）

2015年美国在阿联酋空军的F-16E/F基础上简化，升级台湾空军F-16block20改装为F-16V。安装有AN/APG-83相控阵雷达，升级了任务计算机，改进了座舱，更换发动机。

F-16NG

2006年提出，将综合F-16 block50/60（即出口到阿联酋的F-16E/F）的优点，并引入F-22和F-35这两种新一代战斗机所采用的一些技术。该型别采用现有的通用电气公司F110和普拉特·惠特尼公司F100发动机的进一步增推改型，采用比F-16 block60上诺斯罗普·格鲁门公司的APG-80更先进的有源相控阵雷达。其中新型雷达有可能来自雷声公司而不一定是诺·格公司，前者已研制或正在研制用于F-15的APG-63（V）2/3/4、用于F/A-18E/F的APG-79有源相控阵雷达，而后者除了APG-80外还研制了用于F-35的APG-81有源相控阵雷达。

QF-16

QF-16无人靶机由早期F-16战斗机改装而来，由美国波音公司于2010年研发，是现役三代战机中第一种实现“无人化”改装的 。

Ⅸ 我想去学习开飞机，不知道需要什么条件！学的是私人飞机

硬性条件是需要体检（主要是矫正视力1.5和心肺呼吸系统正常），学费二十多万。其他的就是你跟着教练好好学就是了，跟考汽车驾照的流程差不多。有兴趣的话可以咨询一下我们。

Ⅹ 飞机为什么叫飞机，不叫飞鸭，飞鹅什么的

顾名思义，会飞的机器嘛
飞机（Aircraft，plane，aeroplane,airplane），指具有机翼和一具或多具发动机，靠自身动力能在大气中飞行的重于空气的航空器。

飞机具有两个最基本的特征：其一是它自身的密度比空气大，并且它是由动力驱动前进；其二是飞机有固定的机翼，机翼提供升力使飞机翱翔于天空。不具备以上特征者不能称之为飞机，这两条缺一不可。譬如：一个飞行器它的密度小于空气，那它就是气球或飞艇；如果没有动力装置、只能在空中滑翔，则被称为滑翔机；飞行器的机翼如果不固定，靠机翼旋转产生升力，就是直升机或旋翼机。因此飞机的精确定义就是：飞机是有动力驱动的有固定机翼的而且重于空气的航空器。
为了使读者头脑中对飞机有更明确的认识，我在这里澄清几个容易混淆的名词。在有些报刊上可见到“固定翼航空器”、 “固定翼飞机”等说法，实际上所指的都是飞机。但是这些名词都不是准确的说法。因为“固定翼航空器”包括飞机和滑翔机，而“固定翼飞机”则是一个重复的称呼，因为“飞机”就已经包含了固定翼的内容。更常听到很多人说“直升飞机”，这也很不妥当，因为直升机是使用旋翼提供升力的，它和飞机属于完全不同的航空器类型。

分类
飞机不仅广泛应用与民用运输和科学研究，还是现代军事里的重要武器，所以又分为民用飞机和军用飞机。

民用飞机除客机和运输机以外还有农业机、森林防护机、航测机、医疗救护机、游览机、公务机、体育机，试验研究机、气象机、特技表演机、执法机等。

飞机还可按组成部件的外形、数目和相对位置进行分类。按机翼的数目，可分为单翼机、双翼机和多翼机。按机翼相对于机身的位置，可分为下单翼、中单翼和上单翼飞机。按机翼平面形状，可分为平直翼飞机、后掠翼飞机、 前掠翼飞机和三角翼飞机。按水平尾翼的位置和有无水平尾翼，可分为正常布局飞机（水平尾翼在机翼之后）、鸭式飞机（前机身装有小翼面）和无尾飞机（没有水平尾翼）；正常布局飞机有单垂尾、双垂尾、多垂尾和V型尾翼等型式。按推进装置的类型，可分为螺旋桨飞机和喷气式飞机；按发动机的类型，可分为活塞式飞机、涡轮螺旋桨式飞机和喷气式飞机；按发动机的数目，可分为单发飞机、双发飞机和多发飞机。按起落装置的型式，可分为陆上飞机、水上飞机和水陆两用飞机。还可按飞机的飞行性能进行分类：按飞机的飞行速度，可分为亚音速飞机、超音速飞机和高超音速飞机。按飞机的航程，可分为近程飞机、中程飞机和远程飞机。

结构
大多数飞机由五个主要部分组成：机翼、机身、尾翼、起落装置和动力装置。

机翼
机翼的主要功用是为飞机提供升力，以支持飞机在空中飞行，也起一定的稳定和操纵作用。在机翼上一般安装有副翼和襟翼。操纵副翼可使飞机滚转；放下襟翼能使机翼升力系数增大。另外，机翼上还可安装发动机、起落架和油箱等。机翼有各种形状，数目也有不同。在航空技术不发达的早期为了提供更大的升力，飞机以双翼机甚至多翼机为主，但现代飞机一般是单翼机。

机身
机身的主要功用是装载乘员、旅客、武器、货物和各种设备；还可将飞机的其它部件如尾翼、机翼及发动机等连接成一个整体。但是飞翼是将机身隐藏在机翼内的。

尾翼
尾翼包括水平尾翼（平尾）和垂直尾翼（垂尾）。水平尾翼由固定的水平安定面和可动的升降舵组成（某些型号的民用机和军用机整个平尾都是可动的控制面，没有专门的升降舵）。垂直尾翼则包括固定的垂直安定面和可动的方向舵。尾翼的主要功用是用来操纵飞机俯仰和偏转，以及保证飞机能平稳地飞行。

起落装置
起落装置又称起落架，是用来支撑飞机并使它能在地面和其他水平面起落和停放。陆上飞机的起落装置，一般由减震支柱和机轮组成，此外还有专供水上飞机起降的带有浮筒装置的起落架和雪地起飞用的滑橇式起落架。它是用于起飞与着陆滑跑、地面滑行和停放时支撑飞机。

动力装置
动力装置主要用来产生拉力或推力，使飞机前进。其次还可以为飞机上的用电设备提供电力，为空调设备等用气设备提供气源。

现代飞机的动力装置主要包括涡轮发动机和活塞发动机两种，应用较广泛的动力装置有四种：航空活塞式发动机加螺旋桨推进器；涡轮喷射发动机；涡轮螺旋桨发动机；涡轮风扇发动机。随着航空技术的发展，火箭发动机、冲压发动机、原子能航空发动机等，也有可能会逐渐被采用。动力装置除发动机外，还包括一系列保证发动机正常工作的系统，如燃油供应系统等。

飞机除了上述五个主要部分之外，还装有各种仪表、通讯设备、领航设备、安全设备和其它设备等。
操纵装置

现代飞机驾驶舱内可供驾驶员使用的飞行操纵装置通常包括：

主操纵装置：驾驶杆或驾驶盘和方向舵脚蹬。在某些采用电传操纵系统的飞机上，驾驶杆或驾驶盘已经被简化成位于驾驶员侧方的操纵杆。
辅助操纵装置：襟翼手柄、配平按钮、减速板手柄。

随着电子技术的发展，飞行操纵装置的形式也发生了根本性的变化。在大型飞机中，传统的机械式操纵系统已逐渐地被更为先进的电传操纵系统所取代，计算机系统全面介入飞行操纵系统，驾驶员的操作已不再像是直接操纵飞机动作，而更像是给飞机下达运动指令。由于某些采用电传操纵系统的飞机取消了原有的驾驶杆或驾驶盘等装置而改为侧杆操纵，驾驶舱的空间显得比以往更加宽松，所以有些驾驶员称此类驾驶舱为“飞行办公室”。

飞机的发明
1903年美国莱特兄弟设计制造的飞机进行了成功的飞行，这是世界上首次实现重于空气航空器的有动力、可操纵飞行。第一次世界大战中，飞机已用于作战，当时飞机的速度已达180～220千米/时，升限6000～7000米，航程400～450千米，轰炸机载弹量1000～2000千克。在第二次世界大战中，飞机的速度达到750千米/时，轰炸机载弹量可达10吨左右。20世纪40年代中期以后，发动机由活塞式发展到喷气式，飞机的飞行性能显著提高。80年代飞机的升限已超过30000米，最大速度超过3倍音速，航程超过20000千米，最大载重量超过100吨。
飞机的发明者莱特兄弟。
1896年，莱特兄弟在报纸看到一条消息：德国的李林塔尔因驾驶滑翔机失事身亡。这个消息对他们震动很大，弟兄俩决定研究空中飞行。
这时候，莱特兄弟开着一家自行车商店。他们一边干活挣钱，一边研究飞行的资料。三年后，他们掌握了大量有关航空方面的知识决定仿制一架滑翔机。
他们首先观察老鹰在空中飞行的动作，然后一张又一张地画下来，之后才着手设计滑翔机。1900年10月，莱特兄弟终于制成了他们第一架滑翔机，并把它带到离代顿很远的吉蒂霍克海边，这里十分偏僻，周围既没有树木也没有民房，而且这里风力很大，非常适宜放飞滑翔机。
兄弟俩用了一个星期的时间，把滑翔机装好，先把它系上绳索，像风筝那样放飞，结果成功了。然后由威尔伯坐上去进行试验，虽然飞了起来，但只有1米多高。
第二年，兄弟俩在上次制作的基础上，经过多次改进，又制成了一架滑翔机。这年秋天，他们又来到吉蒂霍克海边，一试验，飞行高度一下子达到180米之高。
弟兄俩非常高兴，但并不满足。他们想能否制造一种不用风力也能飞行的机器？
兄弟俩反复思考，把有关飞行的资料集中起来，反复研究，始终想不到用什么动力，把宠大的滑翔机和人运到空中。有一天，车行门前停了一辆汽车，司机向他们借一把工具用用。来修理一下汽车的发动机。弟兄俩灵机一动，能不能用汽车的发动机来推动飞行。
从这以后，弟兄俩围绕发动机动开了脑筋。他们首先测出滑翔机的最大运载能力是90公斤，于是，他们向工厂订制一个不超过90公斤的发动机。但当时最轻的发动机是190公斤，工厂无法制出这么轻的发动机。
后来，一名制造发动机的工程师知道了这件事情，答应帮助莱特兄弟。过了一段时间，这位工程师果然造出一部12马力、重量只有70公斤的汽油发动机。
弟兄俩非常高兴，很快便着手研究怎样利用发动机来推动滑翔机飞行。经过无数次的试验，他们终于把发动机安装在滑翔机上，不过是在滑翔机上安上螺旋桨，由发动机来推动螺旋桨旋转，带动滑翔机飞行。
1903年9月，莱特兄弟带着他们装有发动机的飞行再次来到吉蒂霍克海边试飞。虽然这次试飞失败了，但他们从中吸取了很多经验。过后不久，他们又连续试飞多次，不是因为螺旋桨的故障，就是发动机出了毛病，或是驾驶技术的问题。
莱特兄弟毫不气馁，仍然坚持试飞。就在这时，一位名叫兰莱的发明家，受美国政府的委托，制造了一架带有汽油发动机的飞机，在试飞中坠入大海。
莱特兄弟得知这个消息，便前去调查，并从兰莱的失败中吸取了教训，获得了很多经验，他们对飞机的每一部件作了严格的检查，制定了严格的操作规定，于1903年12月14日，又来到吉蒂霍克，进行试飞试验。
这天下午，兄弟俩先在地面上安置两根固定在木头上的铁轨，并有一定的斜度，好让飞机方便地滑行。接着，就把他们制造的飞机，放在铁轨上面。
最后是由谁先飞的问题，兄弟俩争执不下，只好用抛硬币的方法，由威尔伯先飞。
威尔伯上机后，伏卧在飞机正中，一会儿便发动飞机，发动机传出轰鸣的声音，螺旋桨也慢慢地转了起来。
飞机在斜坡上刚滑行3米，就挣脱了结在后面的铁丝，呼啸着升到空中。
“飞起来啦！”奥维尔兴奋地叫道。
话音未落，飞机突然减慢速度，很快掉落在地上。整个飞行时间不到4分钟。
奥维尔赶忙跑上前去。威伯尔已从堕落的飞机里跳了出来，兄弟俩赶紧观察飞机，飞机也未受损。
“是什么问题呢？”兄弟俩左思右想，逐一检查。发动机没毛病，螺旋桨转动很好，技术操作也完全正确。……“哥哥，我知道原因了！”奥维尔满面笑容地说道：“咱们是利用斜坡滑行的，距离只有3米飞机就起飞了。而这时螺旋桨的转动还没有达到高速，所以一会儿就栽了下来。”“对呀！”威尔伯点头称是，接着说道：“咱们不能利用斜坡滑行起飞，而要靠螺旋桨的力量飞上去。这样吧，把铁轨装在平整的地方再试验一下。”
他们连续工作了三天，把铁轨又重新安置在一片平坦的地面上。
1903年12月17日上午10点钟，天空低云密布，寒风刺骨。被兄弟俩邀来观看飞行的农民冻得直打寒颤，一再催促兄弟俩快点飞行。
这次由奥维尔试飞，只见他爬上飞机，伏卧在驾驶位上。一会儿，发动机开始轰鸣，螺旋桨也开始转动。
突然，飞机滑动起来，一下子升到3米多高，随即水平地向前飞去。
“飞起来啦！飞起来啦！”几个农民高兴地呼唤起来，并且随着威尔伯，在飞机后面追赶着。
飞机飞行了30米后，稳稳地着陆了。威尔伯冲上前去，激动地扑到刚从飞机里爬出来的弟弟身上，热泪盈眶地喊道：“我们成功了！我们成功了！”
45分钟后，威尔伯又飞了一次，飞行距离达到52米，又过了一段时间，奥维尔又一次飞行，这次飞行了59秒，距离达到255米。
这是人类历史上第一次驾驶飞机飞行成功，莱特兄弟把这个消息告诉报社，可报社不相信有这种事，拒不发布消息。莱特兄弟并不在乎。继续改进他们的飞机。不久，兄弟俩又制造出能乘坐两个人的飞机，并且，在空中飞了一个多小时。
消息传开后，人们奔走相告，美国政府非常重视，决定让莱特做一次试飞表演。
1908年9月10日这天，天气异常晴朗，飞机飞行的场地上围满了观看的人们。人家兴致勃勃，等待着莱特兄弟的飞行。
10点左右，弟弟奥维尔驾驶着他们的飞机，在一片欢呼声中，自由自在地飞向天空，两支长长的机翼从空中划过，恰似一只展翅飞翔的雄鹰。
人们再也抑制不住他们的激动心情，昂首天空，呼唤着莱特兄弟的名字，多少人的梦想终于变为现实。
飞机在76米的高度飞行了1小时14分，并且运载了一名勇敢的乘客。当它着陆之后，人们从四面八方围了起来。过后不久，莱特兄弟在政府的支持下，创办了一家飞行公司，同时开办了飞行学校，从这以后，飞机成了人们又一项先进的运输工具。

发明人

飞机是人类在20世纪所取得的最重大的科学技术成就之一，有人将它与电视和电脑并列为20世纪对人类影响最大的三大发明，关于世界上最早的飞机到底是由谁发明的各国上存在争议：

法国人认为世界最早的飞机是由法国人克雷芒·阿德尔 （Clément Ader）发明，于1890年10月9日在法国试飞成功，部份人认为他发明了历史上第一架飞机。

美国人认为飞机的发明者是美国人莱特兄弟（Wilbur Wright和Orville Wright），于1903年12月17日在美国试飞成功。

巴西人认为是巴西人阿尔贝托·桑托斯·杜蒙特（Alberto Santos-Dumont）发明了飞机，1906年10月12日桑托斯-杜蒙特的“14 bis”飞机成功地飞至60米高空是世界上第一次成功的动力飞行，之前的飞行并没有达到真正意义上“飞”的标准。

一般普遍认为是由美国人莱特兄弟发明了飞机，而有部份人认为是由克雷芒·阿德尔或阿尔贝托·桑托斯·杜蒙特所发明。

历史

二十世纪最重大的发明之一，是飞机的诞生。人类自古以来就梦想着能像鸟一样在太空中飞翔。而2000多年前中国人发明的风筝，虽然不能把人带上太空，但它确实可以称为飞机的鼻祖。

本世纪初在美国有一对兄弟他们在世界的飞机发展史上做出了重大的贡献，他们就是莱特兄弟。在当时大多数人认为飞机依靠自身动力的飞行完全不可能，而莱特兄弟确不相信这种结论，从1900年至1902年他们兄弟进行1000多次滑翔试飞，
终于在1903年制造出了第一架依靠自身动力进行载人飞行的飞机“飞行者”1号，并且获得试飞成功。他们因此于1909年获得美国国会荣誉奖。同年，他们创办了“莱特飞机公司”。这是人类在飞机发展的历史上取得的巨大成功。

初期的飞机都使用的是单台发动机，在飞行中，常常会出现发动机突然关车的故障。这对飞行安全始终是个威胁。1911年，英国的肖特兄弟申请了多台发动机设计的专利。他们的双发动机系统，能使每一个飞行员都不用担心因发动机停车而使飞机下降。这在航空安全方面是一个重大的进展。人们把按照肖特专利制造的第一架飞机称为“3·2”型飞机。这个名字告诉人们，这种飞机装有3副螺旋桨，2台发动机。这种飞机还装有两套飞行操纵机构，因此，两名驾驶员都能操纵飞机而不必换座位。
1903年12月17日莱特兄弟驾驶他们制造的飞行器员进行首次持续的、有动力的、可操纵的飞行。
1927年至1932年中，座舱仪表和领航设备的研制取得进展，陀螺技术应用到飞行仪表上。这个装在万向支架上的旋转飞轮能够在空间保持定向，于是成为引导驾驶员能在黑暗中、雨雪天中飞行的各种导航仪表的基础。这时飞机中就出现了人工地平仪，它能向飞行员指示飞机所处的飞行高度；陀螺磁罗盘指示器，在罗盘上刻有度数，可随时显示出航向的变化；地磁感应罗盘，它不受飞机上常常带有的大量铁质东西的影响，也不受振动和地球磁场的影响。这些仪表以灵敏度高、能测出离地30多米的高度表和显示飞机转弯角速度的转弯侧滑仪，此外还有指示空中航线的无线电波束，都是用来引导驾驶员通过模糊不清的大气层时的手段。
飞行仿真器又称飞行模拟器，它是一种可以在地面模仿飞机的飞行状态。1930年，美国人埃德温·林克发明了第一个飞行仿真器，并且以自己名字命名为“林克练习器”，尽管它存在着技术上的缺陷，但它已经体现了不使用真实飞机就能安全、经济地反复进行紧急状态动作训练的优点。如今现在的飞机模拟器已经由计算机、模拟驾驶舱、运动系统、操纵负载系统和视景系统等组成。是现代航空科研、教学、试验等不能缺少的技术设备。
1910年12月10日，在法国巴黎展览会上，有一架飞机在表演时坠毁。驾驶员被抛出燃烧的机舱。但是，这架飞机却引起人们很大关注。因为它使用的一台新型发动机。设计者就是飞机驾驶员本人，他是罗马尼亚人，名叫亨利·科安达，毕业于法国高等技术学校。他设计的发动机是用一台50马力的发动机使风扇向后推动空气，同时增设一个加力燃烧室，使燃气在尾喷管中充分膨胀，以此来增大反推力。这就是最早的喷气发动机。
本世纪30年代后期，活塞驱动的螺旋桨飞机的最大平飞时速已达到700公里，俯冲时已接近音速。音障的问题日益突出。前苏、英、美、德、意等国大力开展了喷气发动机的研究工作。德国设计师，奥安在新型发动机研制上最早取得成功。1934年奥安获得离心型涡轮喷气发动机专利。1939年8月27日奥安使用他的发动机制成He－178喷气式飞机。
喷气发动机研制出之后，科学家们就进一步让飞机进行突破音障的飞行，经过10多年之后这项工作终于被美国人完成了。
1947年10月14日在美国加利福尼亚州的桑格菲尔地区，贝尔公司试飞能冲破音障的飞机。上午10时一架巨大的B－29轰炸机，在机舱下悬挂着一驾造型奇特的小飞机起飞了。这架小飞机命名为X－1火箭飞机。X－1飞机装有4台火箭发动机，总推力2700公斤，使用的燃料是危险的液氢和酒精。当B－29轰炸机把它从空中放下的时候，它的4台火箭发动机相继点火，声如雷鸣。当飞机发动机启动1分28秒后，马赫数达到1�0，飞机达到了音速。这时X－1飞机的燃料几乎用尽，速度变得更快，达到马赫数1�06，这时的高度是13000米。尽管试飞成功，但由于X－1飞机不是靠自身的动力起飞升空，这个纪录没有被承认。
飞机的发明，使人们在普遍受益的情况下又产生了新的不满足。飞机起飞需要滑跑，需要修建相应的跑道和机场。这就带来了诸多不便，于是有人开始探索可以进行垂直起落的飞行器，通称直升机。
1939年9月14日世界上第一架实用型直升机诞生，它是美国工程师西科斯基研制成功的VS－300直升机。西科斯基原籍俄国，1930年移居美国，他制造的VS－300直升机，有1副主旋翼和3副尾桨，后来经过多次试飞，将3副尾桨变成1副，这架实用型直升机从而成为现代直升机的鼻祖。
VS－300直升机诞生之后，影响巨大，尤其是从本世纪50年代开始，直升机的制造技术发展迅猛。50年代中期以前，直升机的动力装置处在活塞式发动机时期，此后就进入了喷气涡轮轴时期。旋翼材料结构技术也经历了几个阶段；40年代至50年代为金属木翼混合结构，50年代中期至60年代中期为金属结构，60年代中期至70年代中期为玻璃纤维结构，70年代中期以后发展成为新型复合材料结构。
本世纪20年代飞机开始载运乘客，第二次世界大战结束初期美国开始把大量的运输机改装成为客机。60年代以来，世界上出现了一些大型运输机和超音速运输机，逐渐推广使用涡轮风扇发动机。著名的有前苏联生产的安－22、伊尔－76；美国生产的C－141、C－5A、波音－747；法国的空中客车等。超音速运输机有英法联合研制的“协和”式和原苏联的图－144。然而，超音速客机的发展并不乐观。“协和”式飞机售价过高，影响效益，因而已于80年代停止生产。前苏联的图－144也因为同样的原因也在80年代停航。

自从飞机发明以后，飞机日益成为现代文明不可缺少的运载工具。它深刻的改变和影响着人们的生活。 由于发明了飞机，人类环球旅行的时间大大缩短了。世界上第一次环球旅行是16世纪完成的。当时，葡萄牙人麦哲伦率领一支船队从西班牙出发，足足用了 3年时间，才穿越大西洋、太平洋，环绕地球一周，回到西班牙。19世纪末，一个法国人乘火车环球旅行一周，也花费了43天的时间。飞机发明以后，人们在1949年又进行了一次环球旅行。一架B—50型轰炸机，经过4次漂亮的空中加油，仅仅用了94个小时，便绕地球一周，飞行 37700公里。强中更有强中手。超音速飞机问世以后，人们飞得更高更快。1979年，英国人普斯贝特只用14个小时零6分钟，就飞行36900公里，环绕地球一周。在不到一天的时间里，就可以飞到地球的各个角落，这对于生活在20世纪以前的人类来说，难道不是一个人间奇迹吗?

错综复杂的空中航线把世界各国连接起来，为人们提供了既方便又迅速的客运。早在本世纪20年代，航空运输就开设了定期航班，运送旅客和邮件。如今，空中航线更是四通八达，人们随时都会看见银色的飞机，如同一只大鸟，在蔚蓝的天空中一掠而过。对于现代人来说，早晨还在北京，下午已毫无倦意地出现在千里之外的另一座城市，这已经是十分平常的事了。而在20世纪以前则是不可思议的。从此，险峻的高山、一望无际的大洋再不会让人望而生畏。一只只银燕把不同地区的不同种族，不同肤色的人们紧密地联系起来。通过不断地交流，人们播种友谊，传达信息，达到相互沟通，相互理解和相互促进，共同推进人类的文明。
飞机的发明也使航空运输业得到了空前发展，许多为工业发展所需的种种原料拥有了新的来源和渠道，大大减轻了人们对当地自然资源的依赖程度。特别是超音速飞机诞生以后，空中运输更加兴旺。那些不宜长时间运输的牲畜和难以长期保存的美味食品，也可以乘坐飞机而跨越五湖四海，给世界各地的人们共赏共享。当年连贵妃娘娘都不易品尝的岭南荔枝，如今也出现在寻常百姓的家中了。
在人类向地球深处进军时，飞机也被广泛应用于地质勘探。人们使用装备了照相机或者一种称为肖兰系统的电子设备的飞机，可以迅速而准确地对广大地区，包括险峻而难以到达的地方进行测绘。把空中拍摄的照片一张张拼接起来，就可以绘制极好的地形图。这比古老的测绘方式要简便易行得多。就连冰天雪地、人迹罕至，一度只是探险人员涉足的北极和南极，现在乘坐飞机也可以毫不困难地到达。

当然，飞机在现代战争中的作用更为惊人。不仅可以用于侦察、轰炸，而且在预警、反潜、扫雷等方面也极为出色。在20世纪90年代初爆发的海湾战争中，飞机的巨大威力有目共睹。当然，飞机在军事上的应用给人类也带来了惨重灾维，对人类文明产生了毁灭性破坏。但是和平利用飞机，才是人类发明飞机的初衷